圓桌論壇三：誰將主導智能座艙形態(tài)？

   圓桌論壇三

    下面進入本場論壇的第三個圓桌環(huán)節(jié)，本場討論的主題是“誰將主導智能座艙形態(tài)”，主持人是中信證券首席汽車行業(yè)分析師尹欣馳，嘉賓是：

    芯礪智能科技首席戰(zhàn)略官陳超卓

    經緯恒潤CTO范成建

    未來黑科技CEO徐俊峰

    梧桐車聯產品運營總經理崔睿哲

    有請嘉賓！

    尹欣馳：非常感謝各位嘉賓今天能參加這場圓桌論壇，這場圓桌論壇的題目叫做“誰將主導智能座艙形態(tài)”。其實每一輪信息革命的過程中，人機交互一直是一個非常重要的競爭點，我們可以看到汽車的人機交互載體就是智能座艙，它其實是一個可能比我們以往看到的比消費電子產品更加復雜的交互界面，有非常多的創(chuàng)新點。

    很多產業(yè)界的人跟我說過，自動駕駛真正實現之后，可能最受益的反而是智能座艙企業(yè)，因為大家可以有更多的時間花在智能座艙上面了。所以就整個行業(yè)后面的競爭格局，特別是自動駕駛真的來臨之后，智能座艙面臨一些發(fā)展機遇，不知道各位領導怎么看？第一個問題想拋給各位領導，希望大家可以共同探討一下當自動駕駛真正來臨之后，我們智能座艙面臨的中長期發(fā)展格局和機遇是什么樣的？

    范成建：首先說一下我個人對這個問題的理解，首先智能座艙很大程度上是要伴隨自動駕駛形態(tài)發(fā)展來變化的。在自動駕駛逐漸實現的過程中，智能座艙我感覺它不一定是最大的受益者，它肯定是受益者之一。這是我想表達的第一個觀點。

    但是剛才在上一個論壇里面大家也都看到了，自動駕駛的實現還是有很多的技術要克服，包括一些法律法規(guī)上的問題要解決。就我個人理解，隨著自動駕駛逐漸落地，首先整車形態(tài)可能會發(fā)生一些變化，比如說車內的空間，由于人不再需要去駕駛車，空間上的變化可能就會帶來座艙設計的變化。第二就是在娛樂性方面，在別的交通工具上，比如說火車，有高檔的特別豪華的火車，也有特別豪華的郵輪，在人完全不需要去駕駛、關心交通工具行駛的情況，我們可能會有休閑娛樂了，有各種各樣的事情可以在交通工具上來做。在這樣一些特殊場景下，人可能會在上面停留比較長的時間，這可能都會給座艙帶來一些變化或者好處。

    這是我個人的一些理解，謝謝！

    陳超卓：我這個有詩和遠方，也有眼前的茍且。我先做一個簡單的調研，如果現在大家開車還是用手機導航的，不用車機導航的，請舉手。眼下座艙第一件事是應該把手機給干掉，可想象的空間太多了。

    尹欣馳：謝謝，這個問題同樣也拋給未來黑科技的徐總，不知道您怎么看待這個問題，后面的智能座艙在新的時代怎么演化？

    徐俊峰：講到自動駕駛給座艙帶來的便利，百分之七八十有一個基本假設肯定是考慮駕駛位。我也同意剛才陳總的說法，有短期和長期的。我先簡單說一下短期，我們認為剛才這個調研也驗證了我的認為，如果我們考慮汽車智能化智能座艙現在的發(fā)展，我們可以看一下手機智能化的階段，我認為智能手機第一代PDA屬于基本上沒什么用，黑莓有點用，到了安卓和iPhone很有用，并且還有生態(tài)，甚至蘋果還能收到訂閱的費用。

    這里面有兩個問題，一個是怎么從沒有用變成有點用，這是我們短期需要解決的問題。其實很多從業(yè)人員都以為我們干的這個智能座艙已經做到安卓的，有一種誤解或者自我催眠，我們只是收不上來錢而已。其實現在我對它的定義是一個類似于2000年左右的PDA，它還沒有像黑莓手機那么能用。所以現階段2022—2025年先解決這個問題，具體參考理想L9，那塊屏幕根本沒有什么用，剛才兩三個人舉手，所以說做一個非常優(yōu)秀的交互很好的顯示可以解決這個問題。

    切到剛才那個真正的題目，我們以及個別國際上像德國大的主機廠的董事會還有國內一些所謂的國際巨頭，有一個共識，蘋果的汽車現在是基于增強現實，應該是基于下一代互聯網產品，頭戴式終端應該是今年、明年、后年、大后年，在未來四年有一個大的發(fā)展，一直到2025年會有一個小小的生態(tài)，這個生態(tài)是可以共享給汽車行業(yè)的。如果我們的擋風玻璃也變成像AR眼鏡，說不定真的是有一個可以閉環(huán)的甚至能夠盈利的座艙生態(tài)，這是我的理解。

    尹欣馳：是的，理想L9確實最近非?；鸨?，我們也看到了這個產品提供了很多可能性。同樣的問題我也想請問崔總怎么看待這個問題，梧桐車聯其實是主機廠和互聯網廠商合作的典范，不知道您站在梧桐車聯的角度怎么理解這個問題？

    崔睿哲：謝謝尹老師。剛才聽完第二個論壇，關于無人駕駛的討論之后，我也做了一些新的思考。剛才陳老師的調研很扎心，在場這么多朋友居然還在用手機做導航，對于我們做智能座艙的企業(yè)來講還有很長的路要走。

    我本人接觸這塊是比較多的，我們是在用車上的導航來做的。剛才陳老師讓大家在車上希望大家把手機拋棄掉，其實我們可以再來仔細思考這個問題，如果有一天車輛真的是完全無人駕駛的時候，似乎也不需要在車上用導航了。因為那時候你可能就跟車說一句“我要去國家會議中心”，車就自己開過來了，那時候也不需要用車載導航了。

    剛才在第二個論壇上也討論到了，實際上在無人駕駛之后可能有很多的場景是我們現在還無法想象的。剛才徐總也提到，我們說的主要是做駕駛員的感受。比如說我今天打車來的，我是一個乘客，我的感受跟無人駕駛沒有什么區(qū)別，只不過前面有一個司機。但是我們再想想，實現了無人駕駛之后，如果整個車里的空間只有你一個人，沒有前面的司機，那這個空間的想象力就非常大了。我可以在車里做很多事情，我可以在車里K歌，我現在前面有個司機，我沒法唱歌吧，我可以看電影，我可以躺著按摩，我可以開會。實際上現在這些場景在我們的座艙迭代發(fā)展當中，大家都在做嘗試，但是受限于不能自動駕駛，很多事情我們還做不了。

    比如我們說在車上開會，我不可能跟你開視頻會議，考慮到安全。將來無人駕駛的時候，肯定都是可以實現的。所以對于我們這種座艙企業(yè)來講，我們現階段的座艙體驗實際上是在圍繞著L2級的自動駕駛，包括有駕駛的情況下去思考的。同時我們也在做前瞻性的調研和研究，將來完全沒有司機，車完全自動駕駛的時候，從場景服務、載體、方式，這幾個整車交互的維度去思考未來的商業(yè)模式，包括用戶體驗。這是我們的想法，謝謝！

    尹欣馳：謝謝崔總。今年智能座艙發(fā)展過程中我們也看到了很多新的趨勢、新的創(chuàng)新，接下來可能我會問各位領導四個問題，把一些新的趨勢做一個探討。第一個問題問一下范總，關于預控制器的問題，今年我們看到大量的新一代的車都在提倡要用更高算力的預控制器，對座艙的算力進行統(tǒng)一和整合。不知道站在您的角度，怎么去看座艙預控制器的發(fā)展？這對于車這樣一個作為第三空間的載體，未來中長期會起到什么樣的決定性作用？

    范成建：謝謝主持人，基于我個人的理解談一些看法，首先我覺得座艙預控制器的集成肯定是一種區(qū)域。我們之前在自動駕駛和輔助駕駛投入比較大，考慮到未來可能有一個方向，就是智駕和座艙可能會做融合和整合，在量產車上，車外的傳感器不管是相機或者是激光，他們感知到的環(huán)境會顯示在座艙上，作為一種人機交互的形式。從智能化的角度來說，我們談的是智能座艙，對環(huán)境的感知是一個最大的智能，在這一點上，智駕和座艙會有很多的交互，所以我們也決定做一些工作，想對座艙有一定的了解，因為這是未來一個很大的方向。我們肯定會投一些資源了解座艙，但是目前我們并沒有做座艙的預控制器。

    另外，在座艙上有很多的創(chuàng)新，一些AI技術，包括一些艙內感知技術。因為我們的智能除了對環(huán)境的感知以外，就是你如何去識別不同的人，我們可能有不同的人坐在這里。比如說我開車就比較猛一些，我愛人開車比較溫和一些，同樣是一輛自動駕駛的車，可能給我和我愛人的體驗是不一樣的，怎么樣識別坐在車里的人的差異，這也會產生一定的關系。

    第三個就是我們說的車和人的交互，這個座艙肯定是很重要的一點。所以我認為這三個就集中體現了我們說的智能，就是對車外環(huán)境的感知，如何更好的識別車內的乘客，還有一個就是人的交互。

    基于這些，經緯恒潤可能會在一些創(chuàng)新的地方、有創(chuàng)意的地方，這些東西也比較容易快速落地。以上就是我的一些想法，謝謝！

    尹欣馳：一個補充的問題，您覺得座艙后面大概多少算力能滿足我們現在對于它的這樣一些產品的想象和設計？

    范成建：這是一個好問題，我現在很難給出一個準確的預估，因為現在有兩種不同的觀點，我個人覺得都有一定道理。一個就是我們類比現在手機，手機實際上幾十T的算力就夠了，也影響了整個產業(yè)鏈的發(fā)展。我們都知道在今天如果你單做汽車的話，做7納米或者5納米的芯片，研發(fā)投入非常大，所以一個壓力比較小的方式就是既做消費電子，又做汽車，可能做一個7納米或者5納米的芯片至少得投五億甚至更多億的美元。這種算力在汽車和手機上的差異我覺得會帶來一些不同的思路，這是一個對算力的不確定性。

    第二個就是我剛才提到的，如果要是把座艙和自動駕駛做一些融合的話，我覺得這個算力可能就不太是問題。不管是幾十T或者幾百T甚至上千T，可能這個都比較容易解決。這是兩種不同的方向。

    還有一點，即使智能座艙集中或者集成是一個趨勢，但是很多創(chuàng)新和創(chuàng)意非?？斓穆涞?，不見得馬上就往座艙上集中，這部分應用可能不需要那么強的算力就可以實現，所以我覺得好玩就在于它在確定性的方向上還有好多變化。謝謝！

    尹欣馳：謝謝范總。其實范總提到一個非常有意思的觀點，我也想請教一下陳總，就是剛才提到的座艙以及自動駕駛算力的整合或者統(tǒng)一。這個事情站在您的角度來看，您覺得這是一個確定性的方向嗎？實現的可能性大嗎？對于座艙和自動駕駛算力的整合，站在長期的角度上，最大的推動力是什么？面臨的核心阻礙可能是什么呢？

    陳超卓：我先補充一下范總說的，7納米芯片大概要燒三億左右，因為我現在干芯片，所以對這個有點概念。

    這個話題說起來是最近大家都在談的，比如說艙駕一體，從技術上來說就是汽車電子電氣架構，從分布式到域內集成。高通和英偉達下一代已經公布的，比如說英偉達下一代的索爾是1000T的算力。從特斯拉的計算平臺你能看到做中央計算平臺，比如說高性能，特斯拉是一個相當于X86高性能計算平臺，AMD的GPU、CPU合在一起形成一個高性能的中央集成。能做什么呢？最大的好處是顛覆了傳統(tǒng)車廠。

    我是一個傳統(tǒng)車廠工程師，我在汽車行業(yè)干了差不多30年了。去年我們車廠開發(fā)都是V字形，也就是說有SOP，我去年開發(fā)的車今年可能是往下走的，但是你如果是中央計算平臺，用預埋硬件、預埋算力，你可以不停的OTA，特斯拉有計算平臺加上后面的超算都有，它可以不停的迭代。去年買的車，今年性能可能會更好，不完全是自動駕駛，大家關注特斯拉FST，但是它的其他性能，比如說操控、安全等等，都可以實時更新。這個只有中央計算平臺能夠實現，也就是說發(fā)展到輪子上的電腦。我們過去PC說286、386、486，大家沒有抱怨過手機算力太多了，也沒有抱怨筆記本算力太多的，所以抱怨車的算力太多了，我認為還是整個架構沒有理順，如果理順了，變成一個輪子上的電腦的話，這個算力是無窮無盡往下的，會有沉浸式的體驗。

    比如說馬斯克說特斯拉可以打PS模型，這需要多少算力？所以不僅僅是自動駕駛，以后整個汽車從第一性原理，就一個中央算力。當然你可以說駕駛更安全，娛樂信息，比如說用GPU，我駕駛要NPU，但是我電腦就是電腦，只不過輪子上的電腦可能你要照顧到安全和車規(guī)，以后不可能做不到，只是說慢慢的往下發(fā)展。

    尹欣馳：謝謝陳總。下一個問題想請教一下徐總，我也正好在三個禮拜前試駕了理想L9，對未來黑科技有比較深的感受。這個車沒有所謂的儀表盤，但是適應了之后感覺很好用。所以我拆成兩個小問題，第一，在您看來這種取消儀表盤改用HUD是不是長期大趨勢？會不會以后所有車都沒有儀表盤了？第二個，有沒有可能再往后看，甚至連中控屏也被HUD技術取代掉？

    徐俊峰：我剛才講到如果我們看移動互聯網的發(fā)展，從PDA到黑莓，其實最終的生態(tài)希望做到一個閉環(huán)的生態(tài)。如果說智能手機第一代叫PDA、第二代叫黑莓，第三代叫安卓和iPhone，第一代幾乎沒人用了?，F在的車企就是這么尷尬。黑莓屬于能用了，至少我打字快，我能收郵件，能用，也未必談得上有生態(tài)，真的是沒有，能用或者叫好用，但是沒有生態(tài)。安卓和iPhone可以說是很好用，也有生態(tài)，但是他們沒有掙到淘寶、美團、滴滴的錢，這個是數字經濟，但是有線下的數字經濟。蘋果跟安卓的區(qū)別在于，安卓連純數字的訂閱的錢都收不著，但是蘋果可以收到音樂、視頻流甚至一些游戲的費用。所以說大家就有一個幻覺，我們是安卓，我們是iPhone，其實是黑莓沒有做到位。

    理想為什么能做到這一步？如果大家看一下你右手的食指和中指，你會發(fā)現我們的眼睛不可能同時看清楚兩根手指，這是由生理決定的。你會發(fā)現在開車的時候其實我們只有一個點在看著正前方或者一個指示牌，或者是導航，或者反光鏡。HUD恰巧是我們在看的時候我們眼睛的余光是在路上的，就像我們開車一樣，我們的余光與中心點其實是一樣重要的。我們在平時開不帶大屏幕的車的時候，我們在看儀表或者反光鏡的時候，不但中心視線離開路面，我們的余光也離開路面。在所謂的智能大屏時，我們的車廠或者車聯網企業(yè)希望用戶花更多的時間離開路面，去看這塊屏幕，雖然我開車是東張西望的，但是我余光一直在遠處，來了一輛車我不知道它是什么牌子，也許是解放，也許是公交車。所以我們視線非常清楚周邊，余光是非常重要的。

    如果有HUD這樣一個產品，它可以讓你無論看導航還是儀表還是輔助駕駛的時候，對道路是有掌控的。哪怕你高頻使用這個智能屏幕時，你的駕駛體驗跟你沒有用中控大屏是差不多的，這個就是HUD會比較好用的一個底層邏輯。當然你的HUD品質得很好，因為你使用頻次高了。其次，你的交互邏輯得非常合理。

    比如像L9，它跟普通的HUD有什么區(qū)別？它甚至把中控屏幕70%搬到玻璃上，更不用說手機了。所以說它可以讓我們去做這樣一個很好用的交互。大概是這樣一個邏輯，這個就是一個好用的HUD可以在未來替代儀表的最底層的原因，它是替代了儀表，替代了90%中控屏幕的功能。但是這個中控屏幕還在嗎？我覺得還是會在的，因為你還需要有一些輸入和車的交互。這是我的回答。

    尹欣馳：明白了，謝謝徐總。另外一個問題問一下崔總，談到座艙，大家經常會說生態(tài)的問題。梧桐跟騰訊一起做了這樣一套車機系統(tǒng)，可能很多人會問，如果是我們選擇了這樣一個互聯網大廠企業(yè)，其他的互聯網大廠企業(yè)的軟件怎么跟我們現有的車機合作？比如說阿里的軟件、百度的軟件，我們怎么去和它在最終的車機上兼容？這個兼容性的問題您是怎么看待的？

    崔睿哲：是這樣的，雖然說我們的大股東是長安汽車和騰訊，但并不代表著我們的生態(tài)只有騰訊的生態(tài)。騰訊作為我們的股東，實際上給我們提供了一個非常好的生態(tài)資源。大家本來也知道，本身騰訊生態(tài)涉及的面相對廣，包括地圖、語音、音樂等各種服務。我相信在座的每一個人肯定都會有微信，實際上騰訊生態(tài)跟每個人都是息息相關的，騰訊生態(tài)其實是梧桐的一個特點，或者說優(yōu)勢之一，比如說像2019年的時候我們就首發(fā)搭載了微信的車載版。

    但并不是說梧桐車聯系統(tǒng)只有騰訊的生態(tài)，包括我們2020年就推出了雙地圖產品，我們的語音也能實現多家語音平臺接入。從生態(tài)上來講更是如此，比如像我們的音樂，除了最大的騰訊的音樂資源之外，別家我們都是有接入的。梧桐的OS底座就是一個開放的底座，我們本身堅持的就是全棧開放思路，我們希望能夠給到消費者最好的體驗產品，我們也會選擇上市面上最好的生態(tài)接入。

    所以剛才這個問題其實并不是什么大的問題，兼容這個問題其實從來對梧桐不是什么困難，梧桐本身是一個開放的企業(yè)，我們不僅僅有騰訊生態(tài)，像剛才提到的阿里、包括其他的企業(yè)我們都是有合作的。

    尹欣馳：謝謝崔總。接下來一個問題，今年我們看到很多推出來的新車屏幕有兩個趨勢，一個是越來越多，一個是趨勢是越來越大。理想五塊屏，是目前最多的一個。我們還看到了很多車型上的屏幕越做越大，而且現在的形狀也可以說比以前多元化，我想請問各位大咖，覺得屏幕越做越多越做越大是真實需求嗎？還是說是一個偽需求？尤其像特斯拉，只是一個簡單的橫屏，但是很多的消費者反饋也很不錯，所以究竟大家對屏幕真實需求怎樣的？

    范成建：首先屏幕的多和少，我覺得這是一個相對的問題，我們理解有儀表、有中控、有副駕駛的屏幕，后面可能還有兩塊屏，目前來看，六塊屏，比這個多或者少，我們怎么理解這個多和少？我覺得這是一個很值得思考的問題。

    第二個，剛才有嘉賓提到的我也非常贊同，從娛樂的角度來講，比如說看電影或者打游戲來說，我只要一塊屏就夠了，不需要太多的屏幕。

    第三個，屏幕的多少還是要圍繞著本質的問題來討論，第一，它是不是真正增強了智能化。因為我們現在談的是智能座艙，智能化還是我剛才說的這三個點。第二，這個座艙我覺得很重要的一個點就是要跟自動駕駛發(fā)生比較強的交互作用。在這種背景下，多少塊屏的落地一定要跟自動駕駛技術的落地要有很強的關系。

    這是我個人的思考，謝謝！

    陳超卓：時間關系，我就簡單說一下。我同意范總的意見，我認為屏多屏少還是由市場來決定?？偟膩碚f，我認為現在座艙里面還缺少一個殺手級應用，就好比手機有微信一樣，所以說需要有一個這樣的應用。以后我覺得市場真實需求可能還是會往沉浸式體驗方向發(fā)展，不管是屏也好，或者是3D也好，以后一定是往這個方向去發(fā)展。

    徐俊峰：這個問題得稍微捋一捋，稍微歸歸類。比如說橫坐標是時間軸，時間軸可能跟自動駕駛相關，你到底是看現在還是看五年以后。縱坐標，比如說是你是看司機位還是乘客位。因為你看司機位的話，大家是有共性的，乘客位，車的大小、長短、功能不一樣，很難一概而論。如果先說司機位，現在的話我認為屏幕有點多，現階段我認為儀表沒有必要，對于司機位而言現階段需要一個抬頭顯示和一個可以操控的中控屏幕。將來的話如果從司機位前排角度來講，五年以后我認為沉浸式體驗，剛才陳總講的那個，我們看到的蘋果的汽車，以及國內外車廠已經看到這個問題了，可能將來高精度地圖和數字孿生以及整個互聯網生態(tài)會往3D化的地圖會有發(fā)展。所見即所得可能會給智能座艙的生態(tài)尤其是前排會帶來很多不一樣的東西?，F在沒有殺手級應用，我認為現在座艙的底層邏輯是錯的，你不可能在PDA上有，iPhone上肯定會有。如果將來我們的技術路徑和底層邏輯錯了，也不會有殺手級應用。

    舉個例子，iPhone從一代到四代用了三年的時間，基本上大家對它就沒有質疑了?？赡艿谝淮?、第二代有質疑。但是WindowsPDA從1995年研發(fā)，到10年、20年以后消失在這個市場上，你如果底層邏輯錯了，20年也不會成功。底層邏輯對的話，在合適的時間和產品形態(tài)上，三四年就能驗證你的正確性所以說我通常會用演繹法推理，用歸納法總結這些經驗，現有的產品底層邏輯是錯的，將來也會存在增強現實這個問題。我們認為現在是HUD和中控屏幕，將來是增強現實甚至是沉浸式體驗，尤其前排這兩個人。

    如果說到乘客的話，我認為是多元化的，現在跟將來差異性不一定有特別特別大，一定不能說屏多或屏少，得看什么車型。其實有些非自動駕駛車，比如說商務車，你往后排一坐，電視機伸出來，5年前、10年前人家就裝一個電視的話，你也不能說屏幕太多了，見仁見智，得分車型去看，我的觀點是這樣。

    尹欣馳：崔總，您怎么看，以后長安搭載的車上不知道會有咱們的幾套屏幕在上面？

    崔睿哲：我想接著徐總的說，徐總的觀點我也非常認同。比如說很多年前的奔馳S后排就帶著屏幕，那是因為要照顧后排的需求。

    我覺得現在車廠把屏幕越做越多是有原因在這兒的。一是現在的屏幕成本低，而且交互跟以前不一樣，以前可能就是個電視機，現在更像一個pad，你可以交互，可以看視頻。

    另外一點，它能夠給消費者帶來非常直觀的科技感。我們剛才提到說智能座艙，到底屏幕多這件事能不能給大家?guī)砜萍几?、智能感？至少我覺得同用戶層面，他的感知是這樣的，所以很多的車廠就往上堆屏幕。其實我覺得這是一個行業(yè)發(fā)展必須要經歷的過程。

    舉個例子，比如說像男士用的剃須刀最早就一個刮頭，后面兩個刮頭、三個刮頭，刀片也是一層、兩層、三層。但是比如說像中國人，像我這種實際上根本用不上三個刀頭的剃須刀，但是你就會覺得三個刀頭的好高級、好有科技感。

    到底什么樣是最適合的？其實你要根據車的功能和使用場景，以及具體它要服務的用戶是誰來看。比如說理想L9，它是一個奶爸車，家庭成員在5—6人，后排經常會坐孩子，有媽媽還有老人，他是需要后排屏幕的。對于一些平時以代步為主的車，主要就是駕駛員在開，你后排放倆屏幕，可能95%的時間他都不會用。

    這種屏幕最終會發(fā)展為什么形態(tài)？比如說L9是往后面放一個屏，有的也會在后排給每個人放一塊屏幕，也許將來可能是一個巨大的ARHUD，可能全車人就開一個大屏幕。當前是大家摸索和探索的階段，最終它的形態(tài)會變成什么樣子，最終還是以用戶的實際需求和用戶體驗決定。

    尹欣馳：非常同意，因為用戶的需求是多元化的，所以屏幕的數量也是多元化的。最后一個問題也想引發(fā)另外一個討論，我們看到車廠在整個智能操作范圍內，目前是兩種方式，一種是做全棧自研，把這個牢牢捏在自己手里去做。還有一個是選擇用供應商的方案，甚至去擁抱科技行業(yè)的一些巨頭，比如像華為今年的賽力斯鴻蒙系統(tǒng)出來之后，很多人覺得非常好。各位咱們看全棧自研以及找科技行業(yè)供應商的方案，這兩個路徑哪一個在后面會是主流？特別是對于像華為這種很有競爭力的玩家，我們怎么看待它在這個市場后面有可能的份額，這個份額會很大嗎？

    范成建：今年還有一個很重要的震撼就是蘋果展示了它的系統(tǒng)，比較方便的把個性化的設備進行了互聯，而且這種互聯還帶來了新的體驗。第二，通過跨界技術的使用，可以比較快速的把車和其他的生態(tài)系統(tǒng)進行連接，我覺得這肯定是一個很大的優(yōu)勢，可以很快看到這些技術在車上的使用。

    另外對于整車廠來說始終有一個挑戰(zhàn)，如果我們的地盤都已經比較共性化的話，能體現個性化差異的座艙肯定是非常重要的。所有的整車廠肯定都會關心怎么能夠通過座艙來實現差異化或者是個性化，這方面又和之前我提到過的東西之間有一定的矛盾。所以我覺得在差異化上面對整車廠可能會有一些新的思考，比如說怎么跟它的SOP架構落地，怎么能夠更好的支持跟它的車型定位相匹配的自動駕駛技術。在生態(tài)互聯和差異化之間要做一些平衡，我覺得這種平衡做得比較好，或者是把汽車的技術和互聯生態(tài)整合得比較好的整車廠會更加成功。

    這是我的一些理解，謝謝！

    陳超卓：剛才付晶瑋付總說了，牽扯到智能，車廠一定要掌握，只不過是能力的問題，一些小車廠可能只有依賴。華為做得不錯，我之前也分析過，國企如果說整個讓華為來占領靈魂，這個好像說不通。比如說一汽讓華為去干，長安跟華為合作，我們也看了，應該也不是金湯模式，還是一個合作的模式。所以最后我的結論，華為做得不錯，但是最后還得自己造車。

    徐俊峰：我很快的回答兩個問題，一個是華為的問題，一個是主機廠的問題。兩年前我跟華為交流時就說，在他們面前的路，博世的模式、安卓的模式、蘋果的模式，無非就這幾條路。我的觀點是不要做博世模式，因為華為的人力成本比較高，做傳統(tǒng)零部件供應商不太合適，我感覺他們現在也在做戰(zhàn)略轉型，他們可能想要做一些標準化的系統(tǒng)。他們雖然也叫博世模式，我覺得更有點像做芯片，高通或者安卓那條路可能對華為是合適的。如果華為自己造車可能也是合適的，那個更加像蘋果，自己的系統(tǒng)、自己的品牌。先不管他們怎么做，因為這個我們不太好說，作為一個中國的偉大企業(yè)，我們不點評華為。

    傳統(tǒng)主機廠我的感覺是這樣的，從內心的角度來講，但凡有點野心、有點能力的人肯定不太愿意跟華為去深度合作的，就是說把什么都交給你，把靈魂交給你。但是將來不會有太多的生態(tài)系統(tǒng)、操作系統(tǒng)，我覺得大部分傳統(tǒng)主機廠是沒有這個能力的，包括德國大眾現在做得也很辛苦，就是有人有錢的團隊。這不僅僅是資源的問題，還有體制等各方面的問題，還有人性的問題在里面。所以說什么事情如果應該怎么做就能做成什么樣的話，很多事情就簡單了。我估計將來車機能夠像特斯拉一樣自研系統(tǒng)，我覺得特斯拉做得不好，像蘋果一樣獨立生態(tài)的公司，我覺得以車廠的規(guī)模和實力很少，它將來或多或少的會去依賴一些像安卓或者像華為的鴻蒙這樣一個座艙系統(tǒng)，否則的話，有的可能先依賴，深淺不說，可能他體驗就是比你好一點。你那個很傳統(tǒng)是吧，我是一個非常結實的諾基亞，雖然你很有個性，很不一樣，不一定代表你就能夠留下來。

    所以我的觀點是，主觀上來講，大家都應該自己去努力，自己去做一個個性化不一樣的東西。但是客觀上來講，不會太多，肯定會有自己做得特別好的，我相信會有一些很杰出的汽車公司冒出來。

    崔睿哲：剛才提到的安卓、蘋果是同品方案，因為要連接手機，它不是一個獨立的系統(tǒng)，我認為它算是對車內座艙系統(tǒng)的補充，包括像國外的滲透率相對是比較高的，國內稍微差一點。但是我們看到有很多的車企在做，但是我們同時也看到新勢力的品牌基本都是自己在做系統(tǒng)，而且都不支持投屏的方案。

    像剛才提到的華為，我覺得華為最大的優(yōu)勢是它鴻蒙系統(tǒng)這套跨終端的底層架構，包括它的體驗。比如說我們可以體驗到手機一掃馬上就連接了，直接投到車機上，這種體驗的確非常順滑，這是它底層系統(tǒng)的優(yōu)勢。但是我們要去思考一個用戶會因為買華為手機而買一輛車嗎？我覺得現階段應該是非常困難的，就是這種絲滑的體驗，如果是蘋果用戶是完全感受不到的。鴻蒙我們也去研究過，這套系統(tǒng)更像在它的平板系統(tǒng)上去做演進的，并沒有針對車內的座艙系統(tǒng)再去做深度的定制和開發(fā)，簡單來說可以算是偷了個懶，有好處，好處是體驗更接近平板，對于用戶來講，上手更加容易。但同時又因為跟座艙的結合不是那么深度，實際上有很多的操作并不符合車內的使用場景。

    所以我們說專門針對車內場景開發(fā)的這種座艙系統(tǒng)實際上在現階段來講是更符合用戶體驗的，尤其是我剛才提到像新勢力，基本上都是這么一條路。

    說到底，座艙大家能夠直觀感受到的可能是一些界面上的東西，接下來大家要去競爭的或者說能夠形成技術壁壘的更主要是在AI算法上，在用戶體驗上，我覺得這個是大家要去下功夫的。其他東西比如說各個品牌之間是一些UI的東西，大家對于自己品牌的調性、界面定制化的不同。

    這是我這邊的想法。

    尹欣馳：謝謝各位大咖。智能座艙在接下來幾年是非常明確的需求，是蓬勃發(fā)展的一個行業(yè)，雖然可能技術和競爭格局的角度上看在呈現一個多元化發(fā)展的趨勢，但是我覺得這里頭有非常明確的一點，就是中國的企業(yè)，無論是中國車企還是供應商，一定會在里面發(fā)揮出更重要的價值，很有可能我們的智能座艙在全球范圍內都是最具有競爭力的。

    今天再次感謝各位大咖的討論，也非常感謝各位的蒞臨。今天的論壇就到此結束，我把時間交還給主持人。

    楊曦：謝謝臺上的各位來賓，現在的時間已經到了12點30分，經過一上午的論壇和對話環(huán)節(jié)，我們共同來分享了各位業(yè)界資深人士的真知灼見，我們共同圍繞“雙碳未來智能汽車加速”這一主題，暢談了中國智能電動汽車走向全球的雄心壯志，智能駕駛和智能座艙的發(fā)展現狀和美好的前景，很多嘉賓也貢獻了自己的真知灼見。

    朱君：再次感謝所有領導和嘉賓的支持和分享。2022汽車資本論壇到此結束，再次感謝大家的支持和參與，讓我們相約明年再見！

    楊曦：和大家明年再會！

（編輯 喬川川）