新冠疫情下,航空載客量斷崖式下跌,民航業(yè)一季度巨虧已不可避免。航空運輸至關(guān)重要,整個行業(yè)面臨危機。目前,我國民航業(yè)正通過“復(fù)工包機”、政策紓困等多種措施緩解運營壓力。
在這個行業(yè)至暗時刻,民航業(yè)混改、并購重組等事件預(yù)期升溫。加上近期國際油價大跌,有利于民航業(yè)加速從疫情陰影中恢復(fù)。
證券時報記者李曼寧
不飛虧,飛也虧。新冠疫情下,各大航空公司載客量斷崖式下跌,民航業(yè)一季度巨虧已不可避免。
航空業(yè)為薄利行業(yè),收入端較成本端影響更大,當下增收比降成本顯得更為關(guān)鍵。油價暴跌固然部分對沖了因疫情帶來的不利局勢,但實質(zhì)性影響仍需結(jié)合各大航司對沖燃油成本的具體方式。目前,我國民航業(yè)正通過“復(fù)工包機”、政策紓困等多種措施緩解運營壓力。
疫情過后,現(xiàn)金流壓力下,民航業(yè)混改、并購重組等事件預(yù)期升溫。“像混改、并購或是其他一些多元化的融資手段,可能會被大量地運用到民航業(yè)中。相信未來在建設(shè)民航強國的過程中,無論是融資還是對風險的控制,國內(nèi)航司肯定會想出更多市場化、更加多樣化的方式,將航司的穩(wěn)定性做得更好。”羅蘭貝格企業(yè)管理(上海)有限公司執(zhí)行總監(jiān)李雷向記者表示。
一季度巨虧不可避免
新出爐的2月運營數(shù)據(jù),勾勒出國內(nèi)航空業(yè)的“黑色二月”。
3月16日晚間,海航控股公告,公司2月份載客數(shù)為48.03萬人次,同比下降逾九成;客座率44.11%,同比下降逾四成。
民航局數(shù)據(jù)顯示,2月,全國民航共完成運輸總周轉(zhuǎn)量25.2億噸公里,同比下降73.9%;旅客運輸量834.0萬人次,同比下降84.5%;貨郵運輸量29.7萬噸,同比下降21%。
航空市場大幅萎縮下,行業(yè)一季度巨虧已不可避免。
3月12日,民航局發(fā)展計劃司巡視員張清在新聞發(fā)布會上表示,受疫情影響,民航企業(yè)、尤其是航空運輸企業(yè)面臨較大經(jīng)營壓力。2月,行業(yè)共虧損245.9億元,其中,航空公司虧損209.6億元,創(chuàng)單月虧損最大紀錄。
209.6億元虧損,這一數(shù)字遠超國內(nèi)三大航(國航、東航、南航)2018年歸母凈利潤的總和(130.28億元)。
3月初,南航集團召開“經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會”的照片在網(wǎng)絡(luò)流傳。該公司隨后回應(yīng)系內(nèi)部正常會議,不用過分解讀。在業(yè)內(nèi)人士看來,作為國內(nèi)機隊規(guī)模與航線數(shù)量最大的航空公司,南航的處境不至于“極度經(jīng)營困難”,但也足見疫情給民航業(yè)帶來的巨大沖擊。
3月5日,廣州銀行同業(yè)公會在其官方微信上透露,興業(yè)銀行廣州分行已為南航發(fā)行了規(guī)模10億元的超短期融資券,后續(xù),該行還將會為南航發(fā)行2期合計15億元債務(wù)融資工具。
南航的“解渴”方式不止上述發(fā)債一種。3月13日,南航發(fā)布非公開發(fā)行A股股票申請文件反饋意見的回復(fù)公告。2019年10月底,南航宣布實施“A+H股”增發(fā)方案,募集資金約200億元。
在最新回復(fù)意見中,南航坦言,2020年一季度以來,旅客出行需求驟減,航空業(yè)受到明顯沖擊,公司客座率下滑及飛機日利用率降低。如疫情對航空業(yè)的不利影響持續(xù)時間較長,公司的收入水平及盈利能力預(yù)計將受到較大影響,也將可能會對募投項目的實施產(chǎn)生不利影響。
此外,南航全資子公司南航通用航空有限公司(“南航通用”)正在籌劃引入戰(zhàn)略投資者。若能引入外部資本,其混改之舉,亦能助力南航回籠資金、緩解疫情帶來的現(xiàn)金流壓力。
實際上,相較南航在內(nèi)的大型航司,中小型航司形勢更為嚴峻。“整體來看,這次新冠疫情,對中小航司、負債率比較高的公司影響會更大,在航司大量減班,沒有收入的情況下,一些中小航司,因為旅游航線比較多、資產(chǎn)負債率偏高,背負著一些利息成本,現(xiàn)金流受到了很大影響,這一類航司在疫情中就會顯得特別艱難。”李雷向證券時報·e公司記者表示。
目前國內(nèi)中小航司盈利能力普遍不佳。2018年,60家航空公司利潤總額為250.3億元。其中,三大航、春秋航空、吉祥航空等5家航司利潤總額超過220億元。這意味著,其余55家航司利潤總額僅約30億元。
全球范圍內(nèi),3月5日,英國低成本航空公司Flybe宣布進入破產(chǎn)接管程序。國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克呼吁,關(guān)注航空公司的財務(wù)危機。“航空公司現(xiàn)金流將面臨巨大壓力。Flybe已被壓垮。其他航空公司可能也將陷入最后一根稻草的困境。航空公司急需緊急措施以渡過危機。在這個至暗時刻,各國政府應(yīng)尋求所有可能的措施幫助行業(yè)脫困。擴大信貸額度,降低基礎(chǔ)設(shè)施成本,減輕稅收負擔應(yīng)在政府的紓困方案之列。航空運輸至關(guān)重要,如果未能及時施以援手,整個行業(yè)將面臨因疫情引發(fā)的行業(yè)金融危機。”
疫情下的混改
疫情期間,南航的混改從集團層面延伸至子公司層面。北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌信息顯示,南航旗下南航通用擬增資引入2~4名戰(zhàn)略投資方,并開展員工持股。這一消息,令市場對航空央企的混改預(yù)期進一步升溫。
南航擬向戰(zhàn)略投資者釋放約50%股權(quán)比例,員工持股比例為5%~10%。這意味著,引進新股東后,南方航空持股比例將降至約40%左右。該項目披露期截至3月19日。
南航擬用于混改的是旗下通航業(yè)務(wù)板塊。南航通航是南航唯一的通用航空公司,現(xiàn)居我國海上石油第二大飛行服務(wù)商,機隊規(guī)模和市場份額僅次于中信海直,市占率約26%。該公司長期為海上油氣勘探和生產(chǎn)提供直升機運輸服務(wù),并與交通部合作開展海上搜救工作。
此次新冠疫情中,通用航空也充分發(fā)揮其“小批量、多批次、高頻次、點到點”的優(yōu)勢,在疫情防控中起到重要作用。
根據(jù)要求,意向投資方需具備通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)背景及產(chǎn)業(yè)資源。也就是說,南航方面尋找的是適配南航通用業(yè)務(wù)發(fā)展需要的戰(zhàn)略投資方,各方存在潛在的業(yè)務(wù)合作機會。
證券時報·e公司記者致電南航證券事務(wù)部,工作人員未回應(yīng)南航通航增資引投的進展,并表示該事項尚未達到上市公司披露條件,因此沒有披露,之后如果需要會進一步披露。
“南航通航的混改的確發(fā)生在疫情期間,但從原因來講,不能說因為疫情加速了其混改。航空業(yè)是典型的高負債、重資產(chǎn)的行業(yè),運營的波動會對整個債務(wù)危機產(chǎn)生很大的影響?;旄牡淖詈诵脑蜻€是順應(yīng)中央的要求,降低負債率水平。”李雷向證券時報·e公司記者表示。
實際上,南航混改自去年下半年開始提速。2019年7月20日,南航集團宣布實施股權(quán)多元化改革,在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資、廣州市城市建設(shè)投資集團、深圳市鵬航股權(quán)投資基金的增資資金各100億元,合計增資300億元。此次增資后,國資委對南航集團持股61.798%,廣東省三方各持股10.445%,社?;饡止?.866%。增資款項將用于公司航空運輸主業(yè)。
上述增資擴股、引入戰(zhàn)略投資者的方式,即各大航空央企混改的主要路徑。不過,南航集團層面混改的特殊之處在于,其并未引入民營資本,而是引進地方設(shè)立的融資平臺,成為央企集團層面首例央企和地方重大資本合作的項目。這種“央地合作”的模式為混改提供了新思路,亦被業(yè)界視為央企混改的創(chuàng)新之舉。
作為特殊功能性央企,航空央企一直走在混改前列。2016年9月,國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點名單。其中東航集團旗下的東航物流成為首批混改試點企業(yè),亦是民航領(lǐng)域首家。
2017年6月,東航物流引入非國有資本(聯(lián)想控股(03396)、普洛斯投資、德邦物流、綠地等投資者)進行增資擴股,并實施了員工持股。由此,東航集團持股比例降至45%,成為央企混改中首家放棄絕對控股權(quán)的國有企業(yè)。目前,東航物流正在沖擊A股上市。
不難發(fā)現(xiàn),此次南航通航的混改路徑,幾乎是對東航物流“引入戰(zhàn)投+員工持股”模式的照搬。
實施混改以來,東航物流資產(chǎn)負債率水平顯著下降。2016年末、2017年末、2018年末,東航物流資產(chǎn)負債率分別為65.88%、61.44%、47.58%。
據(jù)了解,國航方面也在推進旗下貨運物流資產(chǎn)引入戰(zhàn)略投資者,并同步實施員工持股。
近幾年,央企混改持續(xù)推進、國內(nèi)民營快遞物流企業(yè)競相借助資本市場發(fā)展,在此背景下,航空貨運領(lǐng)域已成為混改重點。
李雷認為,央企航司選擇混改的業(yè)務(wù)都有一些核心的特點,從這些業(yè)務(wù)本身的發(fā)展來講,引入外部戰(zhàn)略投資非常有幫助。第一,物流等業(yè)務(wù)不是傳統(tǒng)主業(yè),他們的剝離不會對航司整體運營產(chǎn)生較大的影響。第二,無論是物流、還是通航的運輸,其實是需要一些外部資源的注入,才能讓這塊業(yè)務(wù)發(fā)展得更好。
油價大跌影響幾何
一般而言,燃油為航空公司最大的成本支出項。近期,國際油價跌破30美元大關(guān),航空業(yè)無疑是直接獲益者。
油價在航司的整體運營成本上,占比為30%左右。以三大航為例,2019年,國航、東航、南航的燃油成本分別為176.15億元、166.25億元、206.16億元,占總成本比例分別為32.16%、31.83%、31.99%。
銀河證券研究院初步測算,假設(shè)2020年1~2月油價維持基準情景,3~6月期間若油價每下降1%,將為國航、東航、南航2020年上半年節(jié)省營業(yè)成本0.76億元、0.72億元、0.94億元,提升毛利率幅度分別為1.14%、1.73%、1.74%。
此外,近期民航局推出的一攬子減負政策中,境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進銷差價基準價降低8%,也將一定程度降低航空公司的燃油成本。
不過,各大航司最終能多大程度受益于油價下跌,并不能一概而論,具體還取決于各公司對沖燃油成本的方式。有業(yè)內(nèi)人士指出,油價對航空業(yè)的影響非常大,但其復(fù)雜度甚至超過航空業(yè)本身。
實務(wù)中,航空公司通常會使用金融套期工具即航油套期保值,對沖油價波動風險。但該操作也存在“失手”的可能性,東航、國航就曾在2008年金融危機期間因航油套期保值產(chǎn)生巨額虧損。
目前,各大航司均謹慎對待套期保值業(yè)務(wù)。據(jù)悉,東航在燃油方面,經(jīng)董事會審議并授權(quán),可以對約20%的全年實際耗油量開展套保業(yè)務(wù)。不過,東航在2019年半年報中表示,公司并未進行航油套期保值業(yè)務(wù)。此外,海航方面也表示目前公司未操作燃油套保業(yè)務(wù)。
南航證券事務(wù)部工作人員向記者表示,油價下跌,成本下降,確實利好公司。但就航油套期保值業(yè)務(wù)情況,該工作人員未予回應(yīng)。
春秋航空則回應(yīng),航油是航空公司最大的成本支出,國際油價下降將有利于降低公司綜合運營成本,公司亦會對國際原油市場和相關(guān)套保工具市場價格保持持續(xù)密切的關(guān)注。
華夏航空3月9日晚間公告,擬有計劃地開展原油套期保值業(yè)務(wù),以鎖定航油成本,規(guī)避原油、航油價格波動風險。
李雷認為,全球范圍內(nèi),航空業(yè)均是利潤比較微薄的行業(yè),油價大跌對航空業(yè)肯定是一個利好。但對航空業(yè)來講,有一個客觀規(guī)律是,收入的影響比成本的影響更大,油價的下跌確實能促進航空公司節(jié)省成本,對航空業(yè)抵御風險有一定的幫助,但能多快程度加速其從疫情陰影中恢復(fù),其實也不一定。還是要考慮到經(jīng)濟的恢復(fù),大眾對經(jīng)濟信心的恢復(fù),出行流動的增加等。
東北證券認為,此次國際油價大跌,將有助于航空公司成本端的改善,但是航油成本的改善程度要看油價的下跌空間以及持續(xù)時間,另外國家對油價的保護政策提到,油價低于40美元不再降價,因此即使油價持續(xù)低于30美元/桶,航油成本的下降幅度或許也不會如即期市場油價變現(xiàn)那般劇烈。
非常時期非常應(yīng)對
新冠疫情導(dǎo)致航班銳減,航空公司想要擴大收入來源,首先須調(diào)整本身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
受疫情催化,“包機復(fù)工”這門新業(yè)務(wù)誕生。2月中下旬,各大航空公司相繼發(fā)布“包機廣告”——全面承接政府、企業(yè)復(fù)工定制需求。如四川航空,不僅可以按需訂制有償包機服務(wù),還與華住酒店集團開展“包機飛、安心住”的合作。
民航局在三月例行發(fā)布會上表示,民航局針對復(fù)工包機開辟了綠色審批通道,確保包機航班能夠隨時申請、及時獲批。截至3月10日,各航空公司已在現(xiàn)有定期航班的基礎(chǔ)上,專門安排復(fù)工復(fù)產(chǎn)包機航班超過530班,保障超過2.8萬人次復(fù)工復(fù)產(chǎn)人員出行。
春秋航空在互動易平臺回復(fù)投資者提問時就表示,公司面對目前不利的市場環(huán)境,一方面通過包機形式助力企業(yè)復(fù)產(chǎn)復(fù)工以增加經(jīng)營收入,另一方面公司進行更加有針對性的成本管控措施,以緩解目前市場對于經(jīng)營的不利影響。
為幫助航空公司渡過難關(guān),3月9日,民航局發(fā)布《關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》,提出實施積極財經(jīng)政策、積極推進降費減負、加大基礎(chǔ)設(shè)施投資、促進航空運輸發(fā)展、優(yōu)化政務(wù)服務(wù)工作等五個方面十六條政策措施,促進民航業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。
其中,在促進航空運輸發(fā)展方面,將實施靈活的運力引進政策,支持引導(dǎo)航空公司優(yōu)化運力,簡化運力引進程序;優(yōu)化航線航班許可管理,支持航空公司根據(jù)市場需求靈活調(diào)整航班計劃、國際航線結(jié)構(gòu)和航權(quán)額度,簡化航線航班審批程序、時刻協(xié)調(diào)程序等,縮短國際航線開航(復(fù)航)審批時限;順延執(zhí)行2019年冬航季航班計劃至5月2日,暫??己撕娇展竞桨嘤媱潏?zhí)行率、時刻執(zhí)行率和航班正常率,等等。
減免政策則是直接利好成本端。包括降低境內(nèi)、港澳臺地區(qū)及外國航空公司機場、空管收費標準,一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%,免收停場費,航路費(飛越飛行除外)收費標準降低10%。境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進銷差價基準價降低8%;等等。
此外,直接財政補貼政策也使航空公司直接受益。華夏航空3月11日公告,近日收到貴州省財政廳發(fā)放的2.17億元支線航空補貼資金。
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