“芯片荒”溯源：誰偷走了汽車的芯

    席卷全球的“芯片荒”繼續(xù)蔓延。日本福島近海海域發(fā)生的強(qiáng)震以及2月美國半導(dǎo)體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇罕見暴雪，加劇了本就處于失衡狀態(tài)的全球芯片供需，英飛凌、恩智浦、三星、瑞薩電子等多家芯片制造相關(guān)企業(yè)局部運(yùn)轉(zhuǎn)受阻、宣布暫時(shí)停產(chǎn)。

    當(dāng)前，無論是大眾、福特、通用、雷諾、本田等國際車企巨頭，還是長(zhǎng)安等自主車企，皆受到缺芯的困擾，甚至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工廠也因?yàn)槿毙疽欢韧．a(chǎn)。根據(jù)特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日推文，該工廠因零部件短缺停產(chǎn)兩天后，上周已經(jīng)重新啟動(dòng)。

    這場(chǎng)史無前例的“芯片荒”，造成國內(nèi)外不少車企產(chǎn)量縮水。“今年1~2月受影響最大，預(yù)計(jì)3月份后會(huì)逐步緩解。國內(nèi)產(chǎn)量損失不是很好評(píng)估，預(yù)計(jì)最多會(huì)帶來30萬輛的產(chǎn)量損失，關(guān)鍵要看3月份后是否能逐步補(bǔ)回來。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹近日對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

    按研究機(jī)構(gòu)IHSMarkit預(yù)計(jì)，由于汽車芯片短缺，第一季度全球減產(chǎn)近100萬輛汽車。咨詢公司AlixPartners則表示，全球芯片短缺可能使汽車制造商今年損失610億美元的營收。

    至于“芯片荒”沖擊波將持續(xù)到什么時(shí)候，業(yè)內(nèi)對(duì)此判斷不一。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李邵華近日公開表示，相信在未來的半年甚至9個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，芯片供需的錯(cuò)配和不平衡的問題還會(huì)持續(xù)存在。當(dāng)前的芯片短缺是短期的市場(chǎng)行為，最終還是要靠市場(chǎng)行為來解決。

    究竟是誰偷走了汽車的“芯”？

    “芯片荒”溯源

    自2020年末以來，芯片供應(yīng)短缺持續(xù)發(fā)酵，而導(dǎo)致汽車芯片短缺的原因錯(cuò)綜復(fù)雜。

    地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)分析指出，近幾年隨著智能化水平快速提高，諸多行業(yè)對(duì)芯片的需求加劇，尤其是車載芯片需求量快速攀升，但業(yè)內(nèi)對(duì)汽車智能化發(fā)展速度預(yù)判出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求。車載芯片的產(chǎn)能要提前12個(gè)月做規(guī)劃，而去年上半年由于疫情的影響，很多半導(dǎo)體企業(yè)對(duì)汽車行業(yè)芯片需求的判斷是比較悲觀的，所以在規(guī)劃上比較保守，而中國車市迅速復(fù)蘇超出預(yù)期，這是造成當(dāng)前芯片短缺的主要原因之一。還有，華為此前搶購芯片，在一定程度上也影響到市面上的芯片短缺。

    SMM電池材料研究團(tuán)隊(duì)分析認(rèn)為，汽車行業(yè)對(duì)于芯片庫存的管理不當(dāng)也是造成當(dāng)前芯片短缺問題的重要因素，當(dāng)前汽車行業(yè)普遍采用的是準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)的模式，常常將整體原材料庫存保持在一定相對(duì)較低的水平從而提高成本效益，也因此并未有大規(guī)模囤積制造所需零部件的習(xí)慣。而2020年上半年，新能源汽車的上游芯片供應(yīng)商因疫情擔(dān)心汽車未來需求下滑造成庫存堆積，因此取消了大量上游晶圓廠代工廠的訂單，使得汽車行業(yè)芯片庫存處于一個(gè)較低的水平。

    一位自主車企老總在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，當(dāng)前汽車圈出現(xiàn)“芯片荒”，與疫情期間許多人呆在家里的時(shí)間明顯增多也有關(guān)，從而導(dǎo)致消費(fèi)電子、家用電器類產(chǎn)品需求增多，耗掉不少芯片，這些產(chǎn)品與汽車有部分芯片是通用芯片。此外，國內(nèi)車企普遍出現(xiàn)芯片短缺，在很大程度上與依賴芯片進(jìn)口有關(guān)，芯片從下單到生產(chǎn)，大約需要6個(gè)月時(shí)間，而去年下半年中國車市恢復(fù)這么快，而雖然國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，但在芯片等核心零部件方面依然未能突破瓶頸，一旦出現(xiàn)供應(yīng)緊張，一些廠商開始囤貨，從而影響到市面上芯片的正常流通。幸好國內(nèi)春節(jié)期間放假，當(dāng)前芯片壓力有所減緩一些。

    Wind數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都是依賴從國外進(jìn)口。絕大多數(shù)汽車尚未能做到零部件百分百本地化生產(chǎn)。例如，廣汽乘用車一張采購清單顯示出本地主機(jī)廠對(duì)國外芯片的高度依賴：廣汽乘用車用在換擋操縱機(jī)構(gòu)、導(dǎo)航主機(jī)等上的芯片來自于恩智浦，主要產(chǎn)地在馬來西亞、菲律賓、荷蘭、泰國、新加坡、墨西哥；用在組合燈、無鑰匙啟動(dòng)/智能進(jìn)入系統(tǒng)控制器等方面的芯片來自于英飛凌，主要產(chǎn)地在馬來西亞、德國、菲律賓、新加坡等地；用在換擋模塊、組合儀表等上面的芯片來自于瑞薩電子，主要產(chǎn)地在馬來西亞、日本等地。

    而在疫情防控下，很多國家需求銳減，東南亞芯片廠判斷失誤，進(jìn)行了減量、裁員。當(dāng)中國V形反彈，主機(jī)廠生產(chǎn)都在爆發(fā)式增長(zhǎng)，芯片生產(chǎn)排期生產(chǎn)便跟不上。

    東吳證券近日發(fā)布的一份研報(bào)稱，芯片在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用十分廣泛，品類繁多，其主要包括微處理器（MCU）、模擬電路（AC-DC、DC-DC）、邏輯電路（FPGA）、存儲(chǔ)器、分立器件（主要為功率半導(dǎo)體，有IGBT、MOSFET等）、傳感器（加速度計(jì)、TPMS）等。

    我國車載芯片企業(yè)普遍起步晚，目前國產(chǎn)芯片企業(yè)寥寥無幾。比亞迪屬于國內(nèi)較早布局芯片的企業(yè)，從2005年起已開始研發(fā)，2009年推出首款自主研發(fā)車規(guī)級(jí)IGBT芯片，2018年推出了IGBT4.0；2007年，比亞迪開始研發(fā)工業(yè)級(jí)MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級(jí)MCU芯片，并實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化零突破。無論是IGBT芯片還是MCU芯片，比亞迪研發(fā)制造周期都超過了十年。而成立于2015年的地平線，則是目前國內(nèi)唯一經(jīng)過前裝量產(chǎn)驗(yàn)證的汽車智能芯片企業(yè)。

    與國外芯片制造相比，國內(nèi)在芯片和電子元器件有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但差距主要體現(xiàn)在芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造及封裝環(huán)節(jié)。記者了解到，本輪芯片短缺主要集中在車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP與MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市場(chǎng)主要被博世、大陸集團(tuán)、采埃孚等國際廠商所占據(jù)。中國車規(guī)級(jí)MCU市場(chǎng)占全球份額超過30%，但絕大多數(shù)依賴進(jìn)口。

    當(dāng)前，采埃孚等國際零部件巨頭也受芯片短缺所困。采埃孚中國方面接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)回應(yīng)稱，計(jì)算機(jī)芯片及各類電子元件的短缺會(huì)導(dǎo)致車輛的生產(chǎn)供不應(yīng)求，因此，目前全球性的半導(dǎo)體短缺已對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)造成廣泛影響。產(chǎn)量下跌對(duì)采埃孚的工廠及員工所帶來的影響尚無法預(yù)估，而這一局面將持續(xù)多久亦無法預(yù)測(cè)。而博世中國方面也談到，面對(duì)芯片供應(yīng)短缺狀況，博世正繼續(xù)與供應(yīng)商和客戶保持密切溝通。這些作為整車廠的一級(jí)供應(yīng)商，通常集成別人家的芯片形成系統(tǒng)，然后交付給整車廠，而這些國際零部件巨頭也承受著不同程度的芯片短缺壓力，并在一定程度上向中國車企傳導(dǎo)。

    “芯片荒”正引起國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)芯片等“卡脖子”技術(shù)的重視。余凱談到，由于車規(guī)級(jí)芯片存在研發(fā)周期長(zhǎng)、創(chuàng)業(yè)門檻高的特性，許多企業(yè)不愿意投入這一賺錢慢的行業(yè)，往往傾向賺快錢，而這次問題出現(xiàn)之后，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)芯片底層投入重視起來。

    芯片短缺沖擊波

    由于各大車企對(duì)供應(yīng)鏈把控等情況不一樣，受芯片影響程度也有所不同。

    有消息傳，負(fù)責(zé)凱美瑞和C-HR等車型生產(chǎn)的廣汽豐田第三生產(chǎn)線在今年初曾停產(chǎn)4天，為了保證后期生產(chǎn)不再受半導(dǎo)體芯片影響。廣汽豐田方面3月1日接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)稱，該企業(yè)現(xiàn)在生產(chǎn)正常。

    近日，廣汽豐田旗下第八代凱美瑞迎來中期改款，位于廣州黃埔大道中的廣汽豐田第一店，隨著新車到店，這幾天來看新車的消費(fèi)者有所增多。廣汽豐田第一店相關(guān)負(fù)責(zé)人許子軍接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，該店暫時(shí)沒有受到很大影響，產(chǎn)品供應(yīng)和價(jià)格都沒有出現(xiàn)異常。

    雖然日本地震導(dǎo)致豐田汽車在日本一半生產(chǎn)線在上個(gè)月出現(xiàn)暫停運(yùn)轉(zhuǎn)，但豐田中國方面接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，全球芯片短缺以及日本地震暫時(shí)未影響到豐田汽車在華的生產(chǎn)。記者了解到，豐田汽車前不久在財(cái)季報(bào)中指出，該公司芯片庫存可維持四個(gè)月，預(yù)計(jì)產(chǎn)量不會(huì)立即受到?jīng)_擊。由此可見，此前采取“準(zhǔn)時(shí)”生產(chǎn)體系而盡力減少零部件庫存的豐田汽車，在多次受到地震的重創(chuàng)之后，對(duì)“準(zhǔn)時(shí)”生產(chǎn)體系不斷改善細(xì)節(jié)，對(duì)芯片等核心零部件庫存有所調(diào)整。與其它銷量上百萬級(jí)別的車企相比，豐田受芯片沖擊相對(duì)小些。

    而同屬日系陣營的本田，目前因?yàn)樾酒?yīng)不足導(dǎo)致部分車型產(chǎn)量受限。據(jù)外媒報(bào)道，本田因汽車芯片供應(yīng)不足，決定從2021年1月起在日本每月減產(chǎn)4000輛左右。今年以來，本田在華的廣汽本田等合資企業(yè)在一定程度上也受到影響。本田中國方面近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到：“部分車型受到芯片供應(yīng)不足的影響，我們通過調(diào)整車型排產(chǎn)規(guī)劃等措施進(jìn)行應(yīng)對(duì)，盡量將影響降至最低。”

    芯片短缺普遍讓全球車企受到?jīng)_擊。大眾汽車方面表示，芯片短缺將持續(xù)到第二季度。戴姆勒方面則表示，半導(dǎo)體瓶頸對(duì)于銷售額的影響主要集中在一季度，但該公司預(yù)期受到影響的產(chǎn)能有望在年內(nèi)剩余時(shí)間里彌補(bǔ)。保時(shí)捷預(yù)計(jì)未來幾個(gè)月的日常運(yùn)營可能會(huì)受到非常嚴(yán)重的影響。雷諾此前也警告稱，芯片短缺或?qū)е略摴窘衲昶嚠a(chǎn)量損失10萬輛。福特汽車方面表示，該公司今年第一季度產(chǎn)量可能減少20%，或?qū)е陆衲暾{(diào)整后的息稅前利潤(rùn)減少10億至25億美元。通用汽車方面也表示，由于芯片供應(yīng)不足，該公司被迫削減其在美國、加拿大和墨西哥工廠的產(chǎn)能，并將在3月中旬重新評(píng)估生產(chǎn)計(jì)劃，預(yù)計(jì)芯片短缺將使其2021年調(diào)整后的收益減少15億至20億美元。不過，通用汽車首席財(cái)務(wù)官雅各布森上周公開表示，經(jīng)過過去幾個(gè)星期汽車行業(yè)芯片供應(yīng)劇烈的波動(dòng)后，通用汽車自家的情況有所好轉(zhuǎn)。現(xiàn)代汽車則在去年年底加快采購芯片，但如果芯片短缺情況不能很快得到緩解，這也可能會(huì)對(duì)現(xiàn)代汽車造成沖擊。

    目前，長(zhǎng)安汽車等自主車企一些特定汽車電子元件的芯片也出現(xiàn)短缺。

    面對(duì)芯片供應(yīng)不足，一些芯片企業(yè)紛紛加快調(diào)整。臺(tái)積電表示，將通過調(diào)整半導(dǎo)體生產(chǎn)工序，將汽車芯片的交期縮短一半。聯(lián)電則表示，該公司提高生產(chǎn)率增加的產(chǎn)量或?qū)?yōu)先分配給汽車行業(yè)。此外，三星也正在考慮緊急擴(kuò)大汽車芯片的產(chǎn)能。

    而全球芯片供需失衡，導(dǎo)致其價(jià)格也在發(fā)生變化。出于原料成本上漲、產(chǎn)品生產(chǎn)周期變長(zhǎng)等因素，一些芯片制造商開始漲價(jià)。目前，恩智浦、瑞薩電子和東芝等多家芯片廠商已陸續(xù)上調(diào)了汽車芯片的價(jià)格。“市場(chǎng)的緊張供需關(guān)系導(dǎo)致芯片生產(chǎn)廠商掌握著主動(dòng)權(quán)，上游產(chǎn)業(yè)鏈借機(jī)將價(jià)格抬高，這可能也是它們的一個(gè)目標(biāo)。主機(jī)廠和芯片廠商合作協(xié)議一旦訂下來，價(jià)格周期鎖定就比較長(zhǎng)，這樣就把價(jià)格守住了。”LMC汽車市場(chǎng)咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌對(duì)記者表示。

    如何打破“芯片荒”僵局

    芯片供應(yīng)短缺引發(fā)連鎖反應(yīng)，如何補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈以及控鏈，成為車企正不得不面對(duì)的考題。

    “比拼手速”是當(dāng)前不少主機(jī)廠緩解“芯片荒”的策略之一。廣汽乘用車采購部配套科共有21人，面對(duì)500多家供應(yīng)商10萬多零件，正在想方設(shè)法保障零部件與生產(chǎn)供應(yīng)順利對(duì)接。以往，主機(jī)廠往往只是管控到一級(jí)供應(yīng)商，經(jīng)過去年疫情導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)蕩之后，廣汽乘用車為了穩(wěn)定采購鏈，現(xiàn)在已經(jīng)一路上溯，深入到二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商的體制中。如果國內(nèi)供應(yīng)商自己可以做的零件，例如去年短缺的線束等零部件，在得到主機(jī)廠技術(shù)中心質(zhì)量部確認(rèn)后，就能快速進(jìn)行國產(chǎn)化替代。不過，芯片暫時(shí)無法國產(chǎn)替代，該企業(yè)只能繼續(xù)“搶資源”。

    廣汽乘用車采購部配套科的科長(zhǎng)陳偉東談到，即使芯片價(jià)格炒到十多倍，相對(duì)于整輛車的產(chǎn)值來說還是小的，可麻煩的是，給錢也可能都買不到。因此越早去搶芯片，將可能搶到更多。

    越是重要的芯片供應(yīng)越緊張，主機(jī)廠要去“搶資源”，看誰的反應(yīng)速度快。早在今年1月，廣汽乘用車開了一次芯片供應(yīng)商線上大會(huì)，對(duì)每一家芯片供應(yīng)商進(jìn)行逐一確認(rèn)，然后把芯片的年度需求計(jì)劃給到供應(yīng)商，馬上搶訂全年的芯片。陳偉東稱，從一級(jí)供應(yīng)商到二級(jí)代理商再到原廠，三個(gè)層面的高層，主機(jī)廠都要去攻關(guān)和爭(zhēng)取。

    不過，“搶資源”只是權(quán)宜之計(jì)。除了加快向海外供應(yīng)商采購芯片之外，廣汽還從長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，已入股國產(chǎn)芯片制造商地平線。不僅是廣汽，長(zhǎng)城汽車、比亞迪、上汽等多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。當(dāng)前，主機(jī)廠尤其自主車企使用國產(chǎn)供應(yīng)鏈的意愿較之前有所增強(qiáng)。

    近日，全國人大代表、長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮對(duì)外公布其即將在兩會(huì)上提交的建議，其中提到汽車芯片存在隨時(shí)斷供風(fēng)險(xiǎn)，建議國家出臺(tái)政策促進(jìn)汽車芯片國產(chǎn)化，維護(hù)汽車供應(yīng)鏈安全。具體辦法包括設(shè)立汽車產(chǎn)業(yè)核心芯片及生產(chǎn)設(shè)備國產(chǎn)化重大專項(xiàng)，設(shè)立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項(xiàng)，掌握EDA設(shè)計(jì)軟件、生產(chǎn)設(shè)備（高端光刻機(jī)）、原材料等國產(chǎn)化核心技術(shù)，提升我國芯片產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力；強(qiáng)化激勵(lì)政策鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，支持芯片設(shè)計(jì)和制造企業(yè)，彌補(bǔ)空白芯片領(lǐng)域；推動(dòng)和鼓勵(lì)主機(jī)廠敢于試用或大規(guī)模應(yīng)用國產(chǎn)汽車主芯片，支持主機(jī)廠在整車開發(fā)過程中與國內(nèi)汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發(fā)，通過深度協(xié)作來提升汽車芯片品質(zhì)與供應(yīng)穩(wěn)定性等。

    咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)二十強(qiáng)中，中國大陸企業(yè)安世半導(dǎo)體僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場(chǎng)，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%至90%。

    中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長(zhǎng)張立分析，相比于消費(fèi)類芯片，汽車半導(dǎo)體對(duì)性能要求嚴(yán)苛，車規(guī)級(jí)認(rèn)證對(duì)半導(dǎo)體產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全、穩(wěn)定性、壽命等方面要求更高。相應(yīng)地，車規(guī)級(jí)芯片也存在研發(fā)和驗(yàn)證周期漫長(zhǎng)、開發(fā)和運(yùn)營成本較高、產(chǎn)業(yè)鏈配套要求高、涉及重大安全責(zé)任等特點(diǎn)，具有較高的行業(yè)門檻。

    “汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化趨勢(shì)會(huì)加強(qiáng)，車企不得不考慮在產(chǎn)業(yè)鏈不安全時(shí)怎樣能夠補(bǔ)上。不過，短期供給端主要還會(huì)依賴進(jìn)口，國產(chǎn)只是作為備選計(jì)劃。此外，現(xiàn)在多家車企在芯片領(lǐng)域投資，主要是為自動(dòng)駕駛板塊做準(zhǔn)備工作。”崔東樹對(duì)記者表示。

    此外，崔東樹談到，汽車行業(yè)普遍采用的準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)模式會(huì)有所改善。通常情況下，一款芯片的制造、封裝和測(cè)試等整個(gè)過程需要十幾周左右的時(shí)間，這與車企管理供應(yīng)鏈的方式不匹配，過去主機(jī)廠將芯片庫存壓得過低，未來很可能會(huì)做一些調(diào)整。崔東樹還分析指出，當(dāng)前主機(jī)廠對(duì)汽車芯片采購也會(huì)存在一定顧慮，并不會(huì)一味瘋狂搶著下單，當(dāng)前中國車市水平仍處于較低迷狀態(tài)，還沒恢復(fù)到2017年左右的水平，因此產(chǎn)量上沒有異常增長(zhǎng)的特征，而且隨著汽車新四化發(fā)展加速，芯片將不斷升級(jí)，車企會(huì)逐步減少對(duì)當(dāng)前汽車芯片的需求。也就是說，現(xiàn)在盡管產(chǎn)能不足，供應(yīng)商也不會(huì)擴(kuò)產(chǎn)，而是會(huì)向新技術(shù)芯片去靠攏。

    在芯片領(lǐng)域，車載的門檻很高的，車規(guī)AI芯片更是全新的領(lǐng)域。目前來看，很多公司都有這個(gè)計(jì)劃，但是還沒有成熟的面向市場(chǎng)的量產(chǎn)產(chǎn)品推出。已同國內(nèi)外多家主機(jī)廠以及一級(jí)零部件供應(yīng)商深度合作的地平線，在車規(guī)AI芯片上主要與英特爾和英偉達(dá)等芯片企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。不同于英特爾Mobileye與車企合作的封閉模式，地平線提供開放工具鏈、參考算法等AI開發(fā)平臺(tái)，可以快速靈活實(shí)現(xiàn)差異化的功能。而英偉達(dá)等在輔助駕駛、智能座艙多模交互方面完全沒有產(chǎn)品，芯片功耗在比較高的檔位。但即便如此，地平線依然有危機(jī)感。

    “國產(chǎn)汽車智能芯片和操作系統(tǒng)只有未來三年左右的時(shí)間窗口，到2023年，如果地平線或者任何一個(gè)汽車智能芯片賽道的玩家在智能汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率做不到前三，那就基本失去了參加決賽的入場(chǎng)券。所以我們必須要先發(fā)制人，對(duì)標(biāo)特斯拉的芯片基本上要在年內(nèi)推出，并完成與汽車的配適。”余凱接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，地平線與比亞迪聯(lián)手，不僅是獲得比亞迪在資金方面的戰(zhàn)略投資，還因?yàn)槠渑c比亞迪研發(fā)的芯片技術(shù)方向不同，雙方加快技術(shù)等資源整合，希望在汽車智能化時(shí)代中搶到入場(chǎng)券。