獨家專訪中飛租賃潘浩文：資產管理能力成差異化競爭關鍵 2025年全球飛機大概率緊缺

    本報記者 謝嵐 見習記者 許偉

    受國內零星疫情影響，2021年暑運表現不及預期，航空板塊市場表現也遭到拖累。飛機租賃作為航司上游，可謂是觀察航空業(yè)變化趨勢的窗口之一。近日，中國飛機租賃集團控股有限公司（1848.HK）（下稱“中飛租賃”）執(zhí)行董事兼首席執(zhí)行官潘浩文接受了《證券日報》記者的獨家專訪，探討了飛機租賃這一細分賽道的行業(yè)特征以及業(yè)內對航空業(yè)變化趨勢的預判。

    疫情下凸顯競爭優(yōu)勢

    半年報顯示，今年上半年，中飛租賃實現收入15.85億港元，同比減少3.1%，同期實現凈利潤3.54億港元，同比增加10.8%。如何評價疫情以來中飛租賃的表現？

    潘浩文認為，疫情對航空業(yè)的打擊確實是空前的，2020年最嚴重的時期，行業(yè)內的停飛率一度逼近80%，但是中飛租賃當時的停飛率不到20%，在行業(yè)里獨樹一幟。因此，今年與去年的業(yè)績表現很平穩(wěn)。

    取得這樣的表現，很大程度上受益于中飛租賃的窄體機比例更高。其89%的窄體機占比明顯高于其主要競爭對手。疫情期間，國內航線恢復遠快于國際航線，相比寬體機，窄體機的需求更加旺盛。因此，一個以窄體機為主導的機隊在相對波動的市場情況下，反而幫助公司取得更多優(yōu)勢。

    飛機租賃是一個資金密集型行業(yè)，不是飛機的數量越多就越好，一味地追求機隊擴大，對公司發(fā)展可能是“雙刃劍”。潘浩文認為，中飛租賃的優(yōu)勢在于其資產管理能力，在機隊配置、規(guī)劃和資產維護方面能做出合宜的決策，對市場趨勢有比較準確的預判，是租賃商能力的體現之一。

    會計準則影響甚微

    2021年，新租賃準則在國內全面實施，新準則的一個重要變化就是經營租賃的入表，航空業(yè)就是遭受嚴重影響的一大典型行業(yè)。作為出租方，飛機租賃商自身的財報受此影響不大。但是下游客戶的租賃偏好發(fā)生調整，勢必會傳導到上游。中飛租賃受到影響程度幾何？潘浩文的回復簡單又堅定：基本沒有受到影響。

    在潘浩文看來，準則自有其內在邏輯，它的出發(fā)點更多在財報和會計領域。而業(yè)務上的租賃區(qū)分為融資租賃還是經營租賃，主要看其商業(yè)模式的實質。從這個角度理解，不管會計如何區(qū)分，他認為中飛租賃目前的租賃都應該算“經營租賃”。

    潘浩文舉例稱，以前的租賃公司，一般提供的是“業(yè)務上的融資租賃”“會計上的經營租賃”的服務，原來的準則下，此類租賃不用入表，受到航司的青睞。而新準則的執(zhí)行，對此類業(yè)務沖擊最大。

    “中飛租賃從不把上述類型的業(yè)務作為重點，中飛租賃的戰(zhàn)略一直是塑造‘懂飛機’的形象，可以說中飛租賃是行業(yè)內少有的擁有全產業(yè)鏈飛機資產管理能力的公司。”潘浩文如是總結。

    “管好飛機一輩子”的商業(yè)模式

    卓越的飛機資產管理能力不僅是中飛租賃差異化競爭的策略，更是其推動合作的重要名片。潘浩文指出，飛機資產管理包含的范圍可以很廣。中飛租賃在國內市場最顯著的優(yōu)勢是機隊升級能力。公司擁有自己的工程團隊，結合融資、財務、法務等專業(yè)服務能力，可把新飛機租賃與舊飛機處置等一攬子業(yè)務捆綁實現，在飛機退役時為運營方提供經濟性、可行性的分析及服務。

    憑借這一市場罕見的能力，中飛租賃與國內“國、東、南”三大航等多家大型航空公司保持著長期的合作關系。2013年，中飛團隊曾協(xié)助國內某大型航空公司完成了3架老舊A300-600貨機飛機處置及6架新飛機采購交易。團隊經過近9個月的飛機檢查、談判，與該航司達成處置意向，最終將老舊飛機售出予歐洲一家貨運航司并成功交付，而后又與該航司達成數架新飛機的租賃項目合作，助其完成了機隊退舊換新的升級規(guī)劃，滿足航司對機隊規(guī)劃、融資和風險管理等各類需要，并以較低的成本完成飛機資產的迭代。

    中飛租賃過往年報顯示，公司已拆解了數架飛機。“作為經營性飛機租賃公司，我們的目標是讓航空公司能安心專注于為乘客提供安全、優(yōu)質的運營服務，而將資產價值的維護交給我們來分擔。”潘浩文解釋稱，中飛租賃堅持實質的經營租賃，飛機服役到期后，航司不會進行回購，中飛租賃收到退租的老飛機后，會根據情況將其轉向貨運機或者拆解零部件，售賣二手航材。此類業(yè)務在國內的租賃商中較為少見，但是在國際上確有此類成熟的專門服務商。中飛租賃在2014年開始布局，2016年在國內建立了亞洲首家大型的飛機拆解基地。

    回收部件綠色環(huán)保，契合當下火熱的“雙碳”主題。中飛租賃在此方面還有哪些實踐？潘浩文回應稱，在“雙碳”行情火爆之前，中飛租賃一直有提出“綠色中飛”的理念。窄體機相比寬體機，節(jié)能減排更有優(yōu)勢，一直是中飛租賃主推的品類。特別是新一代窄體機型，據統(tǒng)計比老一代的飛機平均可有效減排30%-50%。中飛租賃與制造商有長期合作的基礎，同時下游的航司在減排上也受到了政策更強有力的監(jiān)督，中飛租賃會把減排這一剛性的需求傳達給制造的環(huán)節(jié)，其目前與制造商的采購訂單中，空客的A320neo系列、波音的MAX系列，碳排放量皆為主流機型中最低。

    未來全球面臨飛機緊缺

    春江水暖鴨先知，作為觀察航空業(yè)的一個絕佳窗口。從在手訂單和未來業(yè)務量來預測，國內航空業(yè)是否已經開始經歷至暗時刻開始反彈？對此，潘浩文表示，短期的市場波動總會有，但不影響航空業(yè)長期增長的態(tài)勢。航空運輸是目前人類經濟活動中速度最快、通達和時效性最強的運輸方式，對國內以及國際經貿發(fā)展都有著不可替代的賦能作用。

    “航空業(yè)發(fā)展百年經歷過數次世界性的危機，最終都被證明沒有影響它的發(fā)展。飛機飛久了也總要汰舊換新，這就是需求。”他認為，宏觀上，回顧2009年，當時國內的民用飛機數量為600架，目前這一數量為近4000架。從發(fā)達國家的人均民用飛機占比看，按照我國的人口基數，中國的民用飛機數量從4000架增長到8000架，長期看是必然的。

    疫情對航空業(yè)的重創(chuàng)是空前的，但是各項數據均表明，2020年4月是航空業(yè)表現最差的時刻，隨后數據開始了爬坡。在國內航班恢復遠快于國際航班的背景下，中、美等主流市場恢復加速，2021年5月已基本恢復至疫情前9成左右的運輸量，甚至部分地區(qū)已經超越疫情前水平。即使在疫情反復的形勢下，再次完全停擺經濟、停飛航班也不符合實際需要，所以航空業(yè)表現進一步惡化的可能性基本沒有。

    潘浩文表示，目前主要恢復的還是各國各地區(qū)的國內市場，業(yè)內的共識是大致到2023年，環(huán)球航空市場將基本實現全面恢復。他同時指出，疫情對于飛機生產的影響不容忽視。飛機的制造是一項耗時長的復雜工程，散布在全球的飛機供應鏈不時遭受疫情影響，減產是目前飛機制造商的共識。疊加未來需求的增長，我們預計，從2023年到2025年這三年，全球市場處于嚴重缺飛機的狀態(tài)，預計數量缺口在1000架-2000架之間。這既是對飛機制造商的利好，也是飛機租賃商的機遇。

    “中飛租賃的租約已經排到了兩三年后，而目前的采購訂單，也主要將于2023年后向市場大量供應。”

    據國際航協(xié)（IATA）9月初發(fā)布的2021年7月全球航空運輸分析，2021年相較2020年同期已有大幅回升跡象。國際市場同比上升198%，國內市場同比上升96%，相較2019年，則國內市場復蘇加速，全球平均水平已恢復至疫情前84%。

（編輯 才山丹）