“不造車”的華為何以在汽車圈掀巨浪？

    汽車圈內似乎從未出現過這樣一家零部件供應商，能夠像華為一般搶盡整車企業(yè)的風頭。

    2021年上海國際車展前夕，華為與北汽藍谷聯手打造的阿爾法S華為HI版瓜熟落地，成功燃爆市場。作為全球首款搭載華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產車型，這款車可以說是華為自動駕駛技術的首秀作品，市場關注度極高。

    新車發(fā)布后的首個交易日，北汽藍谷、長安汽車、小康股份等一系列與華為進行合作的A股上市車企，均迎來漲停板。應該說，一直強調“不造車”的華為，已經無時無刻不在影響著汽車圈。

    “不造車”的華為為何能在汽車圈內掀起巨浪？一方面，在全球汽車產業(yè)大變革的局勢下，自動駕駛已成為各個企業(yè)競相搶占的戰(zhàn)略制高點，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，如何在這條賽道上獲得搶跑資格，最關鍵的要素便是掌握自動駕駛的核心技術。華為在自動駕駛領域深耕多年，在核心技術上多有儲備，自然成為了多家車企迫切想綁定的合作對象。從這個角度來說，華為的影響力，源于其技術實力。

    另一方面，與一般的零部件供應商不同的是，華為與整車企業(yè)的合作采取了HuaweiInside模式。即華為與整車企業(yè)聯合設計、聯合開發(fā)，這為華為在與整車企業(yè)的合作中帶來了更大的話語權和主導權。尤其是在軟件定義汽車的時代，雖然華為以“不造車”的身份角色進入汽車圈，卻牢牢掌握住了當前汽車產業(yè)競爭的核心。

    華為ADS首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁在最近的一次采訪中表示，未來的汽車基礎是計算機，車只是計算機控制的外設。

    這個觀點不僅體現了華為等一系列跨界造車者對于未來汽車產品的新定義，也進一步揭示了在汽車產業(yè)大變革過程中“整零”關系的轉變。

    在智能化、網聯化的趨勢下，汽車產品已經不再完全由整車企業(yè)進行主導，以華為為代表的核心技術提供者，已有足夠的實力定義當下的智能電動汽車產品，甚至直接決定了其產品的自動駕駛水平。也正因如此，在華為與極狐推出合作產品時，市場將更多的關注點放在了華為身上。

    從這個角度來看，華為的“不造車、但幫助車企造好車”的模式，其實是不容小覷的，它已經悄然地撬動了汽車產業(yè)百年來固化的“整零關系”。未來，隨著汽車智能化、網聯化的深入，還會有更多掌握著核心技術的“華為們”殺入汽車行業(yè)，它們的到來，勢必會進一步攪動現有的產業(yè)格局。

    不過，也有市場觀點認為，在以華為HuaweiInside為代表的合作模式下，整車企業(yè)并不會淪為“代工廠”，他們仍然在產品定義上占據優(yōu)勢，尤其是在造型設計、品牌定位、用戶培育層面的經驗仍然是難以被替代的。

    實際上，在這場日新月異的汽車產業(yè)大變革中，誰能夠持續(xù)領跑智能汽車賽道？誰能夠獲得真正的主導權？目前還遠遠沒有定論。