傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭“大象轉(zhuǎn)身” 電動(dòng)化成效初顯

    證券時(shí)報(bào)記者 毛可馨

    新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)啟替代燃油車(chē)的進(jìn)程，全球多國(guó)也提出明確的減排目標(biāo)，在市場(chǎng)和政策的雙重壓力下，傳統(tǒng)車(chē)企巨頭開(kāi)始“大象轉(zhuǎn)身”。目前來(lái)看，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型在少數(shù)品牌和車(chē)型上得到突破，大眾汽車(chē)在其中的表現(xiàn)尤為亮眼，但多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)都面臨艱難挑戰(zhàn)。

    轉(zhuǎn)型勢(shì)必產(chǎn)生陣痛，陣痛由誰(shuí)承受是利益格局調(diào)整的關(guān)鍵。汽車(chē)巨頭調(diào)整牽一發(fā)而動(dòng)全身，從生產(chǎn)平臺(tái)到組織架構(gòu)，再到下游的銷(xiāo)售渠道都將面臨革新。智能軟件的研發(fā)能力更是亟待補(bǔ)足的一塊短板，這將直接影響到下一階段的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

    大多傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)提出明確的轉(zhuǎn)型時(shí)間表，綜合看來(lái)2030年是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，那時(shí)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局將是一番新面貌。傳統(tǒng)車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型繞不開(kāi)中國(guó)，它們既需要在這里直面眾多新興品牌的拼殺，又需要盡可能利用中國(guó)在鋰電和互聯(lián)網(wǎng)等方面的本土資源，建構(gòu)起新的全球產(chǎn)業(yè)格局。

    局部開(kāi)花

    從2021年全球銷(xiāo)售情況來(lái)看，老牌車(chē)企電動(dòng)化表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。據(jù)CleanTechnica統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大眾、寶馬躋身新能源品牌銷(xiāo)售榜第四位和第五位，分別售出32萬(wàn)輛和28萬(wàn)輛新能源車(chē)。梅賽德斯、豐田、福特等車(chē)企也現(xiàn)身榜單，這些在新能源領(lǐng)域相對(duì)低調(diào)的玩家銷(xiāo)量實(shí)際上超過(guò)了一路喧囂的“蔚小理”，比如小鵬全年銷(xiāo)售9.87萬(wàn)輛車(chē)，剛剛進(jìn)入排行榜前二十。

    在具體車(chē)型方面，特斯拉Model3、ModelY和五菱宏光MINIEV無(wú)疑是銷(xiāo)售爆款，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷(xiāo)量超過(guò)12萬(wàn)輛，同系列的另一款I(lǐng)D.3也躋進(jìn)前十。“大眾攜ID.家族在銷(xiāo)量排行中占據(jù)一席之地，已經(jīng)說(shuō)明它的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初見(jiàn)成效。”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)接受證券時(shí)報(bào)·e公司記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

    不過(guò)，如果單獨(dú)放在中國(guó)市場(chǎng)來(lái)看，老牌車(chē)企的表現(xiàn)又是另一番光景。在乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)中，新勢(shì)力和自主品牌幾乎包攬了暢銷(xiāo)榜單。歐洲大賣(mài)的大眾ID.家族卻在中國(guó)黯然失色，僅依靠ID.4的兩個(gè)型號(hào)在新能源SUV的細(xì)分領(lǐng)域稍稍露頭。全系列5個(gè)車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)僅賣(mài)出了7萬(wàn)輛，沒(méi)有達(dá)到8萬(wàn)~10萬(wàn)輛的目標(biāo)。大眾方面對(duì)此的解釋是生產(chǎn)受到芯片短缺的影響，并將2022年的計(jì)劃銷(xiāo)量定在14萬(wàn)輛。

    實(shí)際上，“缺芯”并不能完全解釋銷(xiāo)售疲軟，包括大眾在內(nèi)的全球傳統(tǒng)車(chē)企巨頭都在中國(guó)面臨本土品牌的強(qiáng)力阻擊。中國(guó)是目前全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2021年全年銷(xiāo)售量突破330萬(wàn)輛，在全球銷(xiāo)量中占據(jù)半壁江山。“中國(guó)新能源汽車(chē)品牌很多，競(jìng)爭(zhēng)太激烈了。大眾ID.系列放在中國(guó)就顯得競(jìng)爭(zhēng)力弱一些。”獨(dú)立汽車(chē)分析師張翔向證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示。

    即使在歐洲，老牌車(chē)企也未必能享受到“東道主”的甜蜜，全球龍頭特斯拉已經(jīng)扎下陣營(yíng)。記者注意到，在德國(guó)、法國(guó)等汽車(chē)工業(yè)相對(duì)強(qiáng)大的國(guó)家，本土品牌在銷(xiāo)量上能夠占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但在英國(guó)、挪威等缺乏本土品牌的國(guó)家，特斯拉已經(jīng)坐上頭把交椅。并且，特斯拉柏林工廠(chǎng)投產(chǎn)一度延期，導(dǎo)致產(chǎn)能受限，一旦開(kāi)始供貨其競(jìng)爭(zhēng)力不可小覷。

    無(wú)論如何，電動(dòng)化已經(jīng)初步回應(yīng)了來(lái)自減碳政策方面的壓力。不久前，大眾集團(tuán)宣布在歐盟實(shí)現(xiàn)了平均每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，這一數(shù)字比歐盟為大眾集團(tuán)設(shè)定的目標(biāo)低了2%。若此數(shù)據(jù)得到歐盟委員會(huì)確認(rèn)，則意味著大眾將免于巨額罰款。寶馬和梅賽德斯也表示，它們達(dá)到了歐洲的排放目標(biāo)。

    另一邊，日系車(chē)企在新能源領(lǐng)域則是“起大早趕晚集”。比如日產(chǎn)早在2010年就推出一款純電小車(chē)Leaf，并在歐洲等市場(chǎng)受到歡迎，但此后進(jìn)展一度落后，直到近日剛剛提出將停止開(kāi)發(fā)大部分內(nèi)燃機(jī)，表露出電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心。

    “早期的宏觀環(huán)境不適合，產(chǎn)品迭代的速度也很快，那時(shí)候很優(yōu)秀的產(chǎn)品后來(lái)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上技術(shù)的進(jìn)步。日系車(chē)企整體比較謹(jǐn)慎，傳統(tǒng)的商業(yè)邏輯是考慮投入產(chǎn)出比的，無(wú)法像新勢(shì)力一樣燒別人的錢(qián)虧損造車(chē)。”一位車(chē)企管理人士對(duì)證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示。

    調(diào)研機(jī)構(gòu)FOURIN中國(guó)調(diào)查部部長(zhǎng)周錦程在與日本車(chē)企的溝通中明顯感覺(jué)到，日企對(duì)中美正在發(fā)生的產(chǎn)業(yè)變化不夠敏感，尤其疫情更加導(dǎo)致新動(dòng)態(tài)傳播的滯后。“日系車(chē)企在全球9000萬(wàn)臺(tái)的汽車(chē)產(chǎn)量中貢獻(xiàn)了1/3，但電動(dòng)化潮流讓他們找不到方向。日本在技術(shù)方面并不落后，但政府在制定產(chǎn)業(yè)政策方面沒(méi)有中國(guó)強(qiáng)勢(shì)，而車(chē)企由于電池成本等問(wèn)題回避純電動(dòng)方向，轉(zhuǎn)而選擇了更加現(xiàn)實(shí)的混動(dòng)道路。”周錦程告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。

    不破不立

    經(jīng)歷了上百年積累的汽車(chē)工業(yè)由龐大的體系構(gòu)成，圍繞著內(nèi)燃機(jī)形成了一套傳統(tǒng)動(dòng)力總成。對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企巨頭而言，這場(chǎng)洶涌而來(lái)的電動(dòng)化大潮動(dòng)到了筋骨。“轉(zhuǎn)型對(duì)很多人來(lái)說(shuō)不是轉(zhuǎn)型，而是直接淘汰。”崔東樹(shù)直言。

    為了兼顧燃油車(chē)的基本盤(pán)，大多傳統(tǒng)車(chē)企早期推出的電動(dòng)車(chē)型都是“油改電”出身。這類(lèi)電動(dòng)車(chē)型基本有一款燃油車(chē)“孿生兄弟”，但并不能完全容納電動(dòng)車(chē)的設(shè)計(jì)需求，推出市場(chǎng)后所獲反響也相當(dāng)平淡。

    早在2014年，寶馬就在中國(guó)市場(chǎng)相繼投放i3和i8兩款電動(dòng)車(chē)，在當(dāng)時(shí)被視作吹響新能源的號(hào)角。但直到2020年底中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)之際，新上市的寶馬iX3仍然是與其他燃油車(chē)型共線(xiàn)生產(chǎn)。這款車(chē)銷(xiāo)量低迷，2021年5月還因電池控制單元的軟件設(shè)計(jì)問(wèn)題被召回6636輛，市場(chǎng)推測(cè)召回?cái)?shù)量基本與上市后全部銷(xiāo)量相當(dāng)。

    市場(chǎng)拷問(wèn)之下，車(chē)企巨頭必須推出專(zhuān)屬的純電動(dòng)平臺(tái)，而平臺(tái)化需要更大筆的投入，也意味著將在轉(zhuǎn)型變局中押上更大的籌碼。近年來(lái)，大眾MEB、奔馳EVA、通用BEV3、福特GlobalElectric等平臺(tái)紛紛面世，耗資都在百億美元級(jí)別。

    生產(chǎn)平臺(tái)只是最直觀的改變，轉(zhuǎn)型所要觸及的還有已近乎固化的利益格局。大眾在諸多老牌車(chē)企中轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)，自然也遇上了最堅(jiān)硬的阻礙。在2021年三季度電話(huà)會(huì)上，大眾汽車(chē)集團(tuán)管理董事會(huì)主席迪斯表示，如果電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)度太慢，公司可能將削減多達(dá)3萬(wàn)個(gè)工作崗位。這一數(shù)量在大眾67萬(wàn)雇員中占4.5%。此番表態(tài)引起大眾集團(tuán)工會(huì)的強(qiáng)烈抵制，經(jīng)動(dòng)議后，迪斯的大眾乘用車(chē)品牌CEO的頭銜被拿下，轉(zhuǎn)而全面負(fù)責(zé)軟件部門(mén)。

    此外，奔馳、寶馬、日產(chǎn)等車(chē)企也曾宣布大規(guī)模裁員計(jì)劃，福特、本田等車(chē)企則選擇更溫和的方式征集提前退休人員以推動(dòng)員工換代。摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯曾預(yù)計(jì)，汽車(chē)電動(dòng)化可能會(huì)在未來(lái)三至五年內(nèi)使汽車(chē)行業(yè)失去300萬(wàn)個(gè)工作崗位。

    與此同時(shí)，人員的流動(dòng)伴隨著產(chǎn)業(yè)的變遷愈發(fā)明顯。上述車(chē)企管理人士觀察到，占據(jù)市場(chǎng)C位的新勢(shì)力對(duì)人才的虹吸幾乎是必然，“新勢(shì)力能夠提供的薪資相較傳統(tǒng)車(chē)企高不少，受限于薪資管理體系，傳統(tǒng)車(chē)企短期內(nèi)想留住人才也比較困難。長(zhǎng)期來(lái)看，人才的選擇還是反映對(duì)企業(yè)發(fā)展前景的信心。”

    組織架構(gòu)的重新調(diào)整也是轉(zhuǎn)型中的必備功課。上述車(chē)企管理人士表示，車(chē)企可能會(huì)匹配產(chǎn)品導(dǎo)入的節(jié)奏和時(shí)機(jī)來(lái)作組織調(diào)整。單獨(dú)設(shè)立一個(gè)組織是很容易的，困難在于改變固有的思維、流程和習(xí)慣。“其實(shí)傳統(tǒng)車(chē)企的執(zhí)行力也很強(qiáng)，但只是在事情明確的情況下去執(zhí)行，新勢(shì)力敏捷行動(dòng)的能力強(qiáng)很多，他們的流程設(shè)計(jì)更適合去應(yīng)對(duì)快速迭代的事物。”

    銷(xiāo)售模式的變革也在沖擊著原有的渠道，如今電動(dòng)車(chē)品牌紛紛走進(jìn)商場(chǎng)，開(kāi)展類(lèi)似蘋(píng)果的直營(yíng)店模式，拉近了與消費(fèi)者的距離。“直銷(xiāo)模式動(dòng)了經(jīng)銷(xiāo)商的利益，傳統(tǒng)車(chē)企龐大的經(jīng)銷(xiāo)商體系在電動(dòng)化時(shí)代既是一塊資產(chǎn)，也是一個(gè)包袱，關(guān)鍵在于車(chē)企如何利用。”崔東樹(shù)表示。

    大眾在中國(guó)率先試水代理制，即車(chē)的產(chǎn)權(quán)仍然歸屬于車(chē)企，經(jīng)銷(xiāo)商在銷(xiāo)售中提取傭金收入。目前只有評(píng)級(jí)和銷(xiāo)量較高的經(jīng)銷(xiāo)商才有售賣(mài)資格，截至2021年底，大眾ID.系列擴(kuò)展超過(guò)716家代理商。

    在周錦程看來(lái)，大眾實(shí)行代理制更像一種無(wú)奈下的權(quán)宜之計(jì)，“代理制本質(zhì)上和原有模式差別不大，只是減少一些經(jīng)銷(xiāo)商的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟為銷(xiāo)量不明確的電動(dòng)車(chē)投資開(kāi)店是難以接受的。將來(lái)銷(xiāo)量上去之后，這類(lèi)掌控力較強(qiáng)的車(chē)企或許還會(huì)回到以往的模式。”

    彌補(bǔ)短板

    如果說(shuō)傳統(tǒng)車(chē)企在電動(dòng)化方面追平新勢(shì)力還相對(duì)容易，那么彌補(bǔ)智能化方面的短板則需要下更大的功夫。

    大眾ID.3代表著傳統(tǒng)車(chē)企的反攻，瑞銀因此拆解了這款車(chē)型。分析報(bào)告指出，這款車(chē)相較于特斯拉Model3整體成本具有競(jìng)爭(zhēng)力。大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對(duì)速度追求不高，因此在電機(jī)、電壓、控制器等方面節(jié)省了成本。不過(guò)，報(bào)告認(rèn)為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉差距明顯，相比中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力也沒(méi)有體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。

    大眾ID.3的上市之路充滿(mǎn)坎坷，屢次暴露的軟件漏洞導(dǎo)致新車(chē)推遲交付。多位業(yè)內(nèi)人士表示，軟件危機(jī)原因可能是大眾汽車(chē)的軟件基本架構(gòu)研發(fā)過(guò)于倉(cāng)促，導(dǎo)致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構(gòu)下，依然將大量軟件開(kāi)發(fā)外包所致。

    市場(chǎng)普遍認(rèn)為，電動(dòng)化方面難以做出差異，而智能化才是接下來(lái)車(chē)企角逐的關(guān)鍵。目前，特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等新勢(shì)力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經(jīng)能夠通過(guò)OTA（空中下載技術(shù)）實(shí)現(xiàn)整車(chē)軟件的升級(jí)，并在自動(dòng)駕駛方面積極推進(jìn)，但傳統(tǒng)車(chē)企的車(chē)機(jī)系統(tǒng)給消費(fèi)者留下陳舊落后的整體印象。

    “歐洲消費(fèi)者沒(méi)有中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化的新事物接受程度高，他們更看中基礎(chǔ)的產(chǎn)品感受，再加上中國(guó)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也相對(duì)完備，因此中國(guó)本土品牌在智能化方面先行一步。”崔東樹(shù)稱(chēng)。

    上述車(chē)企管理人士也表示，中國(guó)本土的智能應(yīng)用是非常成熟的，用戶(hù)數(shù)量多，更新迭代快。國(guó)際企業(yè)開(kāi)發(fā)的軟件通常面向全球，是經(jīng)過(guò)妥協(xié)之后的結(jié)果，不一定適合中國(guó)消費(fèi)者的使用習(xí)慣。

    一些傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始奮力追趕。仍以大眾為例，迪斯很早就宣布大眾將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司，并認(rèn)為軟件將占到未來(lái)汽車(chē)創(chuàng)新的90%。由迪斯全權(quán)負(fù)責(zé)的Cariad整合了大眾旗下約15家軟件公司。大眾汽車(chē)計(jì)劃每年投入25億~30億歐元于Cariad，根據(jù)規(guī)劃，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后達(dá)到盈虧平衡。

    提升軟件能力和依靠軟件盈利將互相促進(jìn)。平安證券研報(bào)指出，自研軟件將使得車(chē)企可以保持對(duì)整個(gè)車(chē)輛結(jié)構(gòu)的控制權(quán)，從而把車(chē)企的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力核心掌握在自己手上。軟件需要規(guī)模顯著的用戶(hù)量才會(huì)變得強(qiáng)大和高效，而大眾汽車(chē)擁有千萬(wàn)輛級(jí)別的年產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模，能使軟件擁有突出的規(guī)模效應(yīng)和更高效的優(yōu)化效率。

    抓緊機(jī)會(huì)

    電動(dòng)化已經(jīng)勢(shì)不可擋，無(wú)論是來(lái)自生存的緊迫感還是監(jiān)管的催促，傳統(tǒng)車(chē)企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型都勢(shì)在必行。

    多數(shù)車(chē)企巨頭都已經(jīng)提出電動(dòng)化的戰(zhàn)略目標(biāo)，圍繞未來(lái)幾年的資金投入、銷(xiāo)量目標(biāo)等劃定了明確的時(shí)間表。這些計(jì)劃透露出轉(zhuǎn)型的決絕：奧迪計(jì)劃到2026年只推新電動(dòng)車(chē)，2033年停止內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)；奔馳計(jì)劃在2030年前實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，在這之前將在純電車(chē)型上投資超400億歐元；大眾計(jì)劃2030年純電動(dòng)車(chē)型的份額上升到50%，最遲到2050年大眾集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)碳中和。就連一向略顯猶豫的豐田也一口氣拿出了15款電動(dòng)車(chē)進(jìn)行了全球首發(fā)，并表示預(yù)計(jì)2030年將會(huì)推出30款電動(dòng)化車(chē)型，到2035年雷克薩斯品牌會(huì)徹底電動(dòng)化。

    “大象轉(zhuǎn)身”與“白紙上作畫(huà)”有著本質(zhì)不同，對(duì)于大眾的戰(zhàn)略規(guī)劃，平安證券分析師表示，與本土企業(yè)偏重于提升產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模的五年規(guī)劃不同的是，大眾汽車(chē)已經(jīng)是一家年產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模千萬(wàn)輛級(jí)別的巨型車(chē)企，繼續(xù)擴(kuò)大整車(chē)銷(xiāo)售規(guī)模不是它的戰(zhàn)略重點(diǎn)，如何改變集團(tuán)的商業(yè)模式，圍繞未來(lái)的新商業(yè)模式如何匹配資源，打造哪些核心能力，及其具體的時(shí)間表，并最終達(dá)到怎樣的盈利水平和市場(chǎng)空間是未來(lái)十年戰(zhàn)略的主要內(nèi)容。

    不僅僅是大眾，對(duì)于所有傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，銷(xiāo)量只是評(píng)價(jià)電動(dòng)化成效的維度之一。張翔認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企巨頭具備全球化生產(chǎn)的能力，此前的積累仍然可以發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)能方面追趕起來(lái)是很快的，但在續(xù)航里程、智能化等方面的短板仍然需要較長(zhǎng)時(shí)間彌補(bǔ)。

    對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，中國(guó)本土的鋰電、互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)資源需要得到充分利用。崔東樹(shù)表示，傳統(tǒng)車(chē)企電動(dòng)化需要重新構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，尤其歐洲等地區(qū)的電池體系相對(duì)落后，鋰電產(chǎn)業(yè)曾長(zhǎng)期被邊緣化，各種細(xì)分材料都沒(méi)有中國(guó)完備，而電化學(xué)領(lǐng)域的積累需要時(shí)間。

    大眾已經(jīng)開(kāi)始涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域，并引入標(biāo)準(zhǔn)電芯，計(jì)劃在2030年前在歐洲建立6個(gè)年產(chǎn)能40GWh的動(dòng)力電池工廠(chǎng)，屆時(shí)年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到240GWh，實(shí)現(xiàn)自給自足。如果按照每輛車(chē)搭載50KWh的電池估算，這些產(chǎn)能將足以供給480萬(wàn)輛車(chē)，基本對(duì)應(yīng)2030年50%的銷(xiāo)量來(lái)自純電動(dòng)車(chē)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

    在中國(guó)，大眾中國(guó)在2021年底成為國(guó)軒高科第一大股東，持股比例26.47%，成為首家直接投資中國(guó)電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車(chē)公司。電池工廠(chǎng)投產(chǎn)后，每年將為同在安徽的大眾工廠(chǎng)純電動(dòng)車(chē)型交付超過(guò)15萬(wàn)組電池系統(tǒng)。安徽大眾將在2022年第四季度建設(shè)完畢，計(jì)劃未來(lái)五年共投產(chǎn)6款車(chē)型。

    智能化的激烈競(jìng)爭(zhēng)也帶來(lái)緊迫感，上述車(chē)企管理人士坦言：“我們處在前端部門(mén)，對(duì)比其他的產(chǎn)品和服務(wù)模式，親身體驗(yàn)到危機(jī)感。但僅僅我們著急是沒(méi)有用的，需要遠(yuǎn)在國(guó)外的開(kāi)發(fā)者感同身受。我們現(xiàn)在只能拿著數(shù)據(jù)去講道理，在中國(guó)找一個(gè)小企業(yè)來(lái)做能夠?qū)崿F(xiàn)同樣的功能，開(kāi)發(fā)成本更低，慢慢來(lái)協(xié)商爭(zhēng)取一些本地化開(kāi)發(fā)的權(quán)限。如果傳統(tǒng)車(chē)企真正下定決心，愿意拿出真金白銀的投入，利用起中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的資源，那么將來(lái)還是會(huì)有一席之地的。”

    對(duì)于日系車(chē)企的前景，周錦程認(rèn)為，混動(dòng)產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)能夠支撐日系車(chē)企在今后五年的整體業(yè)績(jī)，至少維持目前的銷(xiāo)量而不會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似大眾10%以上的下滑。“如果日系車(chē)企能夠?qū)⑦@五年用在發(fā)展純電動(dòng)和智能化上，可能還有一些機(jī)會(huì)，但不會(huì)出現(xiàn)太大的進(jìn)步，最多是維持住現(xiàn)有的市場(chǎng)。”