集裝箱運費暴漲至去年4月份的5倍 外貿(mào)企業(yè)影響幾何，高運價還會持續(xù)多久？

    本報記者 徐一鳴

    今年以來，我國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。標普全球普氏數(shù)據(jù)顯示，從中國運往美國西海岸的40英尺標準集裝箱的運費目前約為7400美元，這幾乎相當于去年4月份時的5倍。

    從上海航運交易所公布的數(shù)據(jù)來看，代表即期價格的上海出口集裝箱指數(shù)，在7月30日達到了4196.24點，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高，較去年的低位818點，漲幅超過400%。而中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為2930.03點，較上周2854.02點，漲幅達2.7%，繼續(xù)保持增長態(tài)勢。

    “集裝箱海運行業(yè)2015年-2016年格局出清后本就處于供需向好、運價緩慢抬升的趨勢中。新冠肺炎疫情從去年起對短期供需形成了極大擾動。”某證券公司交通運輸行業(yè)首席分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示，大幅推漲運價主要原因有：一是從需求端來看，疫情下服務消費轉為實物商品消費，直接利好集運；歐美補庫存需求強勁，同時財政補貼進一步刺激消費。二是從供給端來看，疫情以及蘇伊士運河擁堵等事件影響下，供應鏈逐漸演變成從港口碼頭到內(nèi)陸集疏運的系統(tǒng)性運力緊張，每個節(jié)點均出現(xiàn)一定周轉問題，行業(yè)有效供給顯著降低。

    寶新金融首席經(jīng)濟學家鄭磊在接受《證券日報》記者采訪時表示，運費上漲主要與中國貨物出口的強勁有關，海運出現(xiàn)了供需失衡。對相關產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)而言，面臨著運費價格上升以及利潤壓縮的考驗。

    記者根據(jù)滬深交易互動平臺梳理，不少上市公司在回答投資者提問時均回復稱“運費是影響公司業(yè)務的關鍵因素之一。”

    奧佳華表示，近半年海運集裝箱物流緊張對公司出貨造成部分影響。公司將協(xié)同客戶共同采取積極措施拓寬海上物流通道，以減少物流不利的影響。

    大西洋表示，運輸成本大幅上漲且一柜難求，集裝箱短缺現(xiàn)象短期內(nèi)無法緩解。在一定程度上削弱了中國出口產(chǎn)品的價格競爭力，2021年公司能否實現(xiàn)預期目標存在重大不確定性。

    鄭磊分析稱，出口企業(yè)普遍反映運費上漲過快過高，導致利潤被吞噬，不僅一箱難求，而且美國運輸尚未恢復正常，很多貨物只能運達美國東西海岸，一些國內(nèi)企業(yè)出口貨物積壓造成無法繼續(xù)接單生產(chǎn)。

    “目前集運運價大漲主要由市場供需導致，客觀因素導致進出口企業(yè)海運成本高企，但較多出口企業(yè)能夠將成本有效轉移至收貨人。”上述分析師稱，部分低附加值品類貨主企業(yè)因運費占貨值比例過高而減產(chǎn)、減少出運，待運價回落后再進行訂艙，因此這部分出口需求一定程度上可能會支撐明年貨量。對高附加值品類貨主企業(yè)影響，或相對有限。

    另外一個值得關注的數(shù)據(jù)是，2021年上半年，我國完成港口貨物吞吐量76.4億噸，比2020年同期增長13.2%，完成集裝箱吞吐量1.4億標箱，比2020年同期增長15.0%。

    業(yè)界普遍認為，在貨物吞吐量增長背景下，如何解決企業(yè)運費貴成為關鍵。

    記者根據(jù)第三方軟件進行統(tǒng)計后注意到，上半年我國集裝箱企業(yè)注冊量達3.46萬家，同比增長64%。第一季度和第二季度分別注冊相關企業(yè)1.40萬家和2.06萬家，呈增長趨勢。

    業(yè)界認為，集裝箱企業(yè)注冊量持續(xù)增長，將有效緩解運輸成本壓力，利于供需平衡發(fā)展。

    上述分析師建議，長協(xié)或是當前局面下的最優(yōu)解。簽署高比例、價格相對可接受的長期運輸合約以保障穩(wěn)定供應鏈服務是相對更有利于船東、貨主雙方的解決方案。從監(jiān)管層鼓勵積極簽訂長協(xié)，以及部分船東的實際運營來看，預計明年長協(xié)簽訂情況較為樂觀。

    其同時預測，供需來看，供給端瓶頸的緩解進度取決于疫情，但更為核心的是需求端，即歐美進口需求（不完全是中國出口需求），即期運價拐點遵循“貨量下降——艙位利用率下降——船東降價”的傳導機制，至少在年底出貨旺季前運價仍將維持高位，能否延續(xù)到明年需要持續(xù)跟蹤補庫需求變化。

（編輯 喬川川）