華為堅稱不造車 能否成為“中國的博世”？

    本報記者 龔夢澤

    今年以來，科技公司在智能汽車賽道上摩拳擦掌躍躍欲試，包括百度、小米等在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭先后官宣進(jìn)軍造車。

    在此背景下，已在智能車系統(tǒng)領(lǐng)域布局多年，與多家整車廠深度合作的華為是否將涉足造車，一直是業(yè)內(nèi)持續(xù)關(guān)注的焦點(diǎn)?！蹲C券日報》記者注意到，即使華為官方在多個渠道反復(fù)重申不造車，但外界仍存諸多猜測。

    此次上海車展期間，隨著北汽新能源和賽力斯搭載華為Hi（HUAEWIHiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)）的極狐阿爾法S和賽力斯SF5車型先后發(fā)布，關(guān)于“華為終于造車”、“華為開始賣車”的話題再度引發(fā)關(guān)注。

    事實(shí)上，在4月12日的全球分析師大會上，對于造車問題，華為輪值董事長徐直軍就定調(diào)了華為的立場：不造整車，而是作為一個ICT（信息通信技術(shù)）供應(yīng)者介入行業(yè)。他也介紹了華為的計劃：在今年繼續(xù)和車企合作，推出搭載華為技術(shù)的子品牌車型。

    “傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的封閉性很強(qiáng)，技術(shù)門檻也高。目前華為高頻度與邊緣車企合作，顯示出其亟須實(shí)裝幾款車型進(jìn)入市場，通過優(yōu)秀的市場表現(xiàn)，獲得車企方面的信賴。”新浪財經(jīng)專欄作家林示在接受記者采訪時表示，北汽和賽力斯在電動車領(lǐng)域乏善可陳，他們更希望借助華為的技術(shù)能力，增強(qiáng)產(chǎn)品賣點(diǎn)。反之，華為也可以在這些相對弱勢的廠商身上尋求更大的設(shè)計主動權(quán)，將產(chǎn)品實(shí)力更好的展現(xiàn)出來。

    反復(fù)的猜測與澄清背后，一定程度上顯示出汽車行業(yè)對于華為進(jìn)入該領(lǐng)域的焦慮。林示認(rèn)為，目前華為在技術(shù)、產(chǎn)品、渠道方面均展現(xiàn)出極大的競爭力，但之所以不貿(mào)然涉足整車、承諾不造華為牌汽車，應(yīng)該就是擔(dān)心會觸發(fā)車企友善度的反彈——“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者”。

    不造車的華為

    能否成為“中國的博世”？

    據(jù)記者了解，汽車生產(chǎn)商中大致有三類角色：首先是像大眾、豐田、特斯拉這樣的品牌汽車制造商；其次是直接向汽車制造商提供汽車零件和電子系統(tǒng)的公司，包括博世、大陸集團(tuán)等老牌零部件巨頭公司；最后是包括英偉達(dá)、英特爾、恩智浦等在內(nèi)的芯片供應(yīng)商，隨著行業(yè)參與者向高度智能化和自動化邁進(jìn)，其作用越來越重要。

    盡管近年來，國內(nèi)各類科技公司紛紛切入智能汽車賽道，但各自的戰(zhàn)略定位亦有差別。在業(yè)界看來，就目前來看，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本。而百度和華為更為接近，都是要把技術(shù)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新賽道上。華為強(qiáng)調(diào)聯(lián)手車企堅決不造車，一方面是為了最大化輸出技術(shù)方案，另一方面也是破除汽車制造商的戒心。

    因為同樣以手機(jī)和PC產(chǎn)品起家的蘋果就曾因此付出沉重代價。2014年，蘋果成立“TiTanProject”，野心勃勃地提出要打造蘋果品牌的無人駕駛汽車。但在與車企商討合作代工時，蘋果可謂處處碰壁。由于忌憚蘋果強(qiáng)大的研發(fā)和用戶號召力會使自家車企淪為代工廠，包括寶馬和奔馳在內(nèi)的一眾廠商紛紛拒絕了與蘋果的合作。

    由此，軟件商與車企的微妙關(guān)系可見一斑。盡管有傳聞稱起亞有意向與蘋果合作，但如今談及造車事宜，蘋果早已三緘其口。

    根據(jù)平安證券的研究報告顯示，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。

    有資深汽車零部件行業(yè)人士向記者透露，在過去多年時間里，汽車制造商一直被動經(jīng)歷著痛苦的科技轉(zhuǎn)型，高額的零部件利潤一直被博世和大陸集團(tuán)這樣的強(qiáng)硬老牌一級供應(yīng)商把持，各家車企謀算“去博世化”已久。如今更為強(qiáng)大的世界級軟件商想插足這一領(lǐng)域，很難不被敵視。

    對此，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武也表達(dá)了自己的看法。他表示，不希望華為入局汽車產(chǎn)業(yè)造車，而是希望華為成為“中國的博世”，成為中國汽車OEM核心部件科技公司供應(yīng)商。

    “在如今這一輪智能化過程中，無論是從控制還是核心芯片來看，沒有一家能夠替代華為。華為能不能在新一輪產(chǎn)業(yè)變革中，在智能化、電動化轉(zhuǎn)型過程中取代或者成為‘中國的博世’呢？這是全產(chǎn)業(yè)鏈對華為巨大的期待。”付于武表示，希望華為能夠起到“中國的博世”的作用，最終成長為車企不可或缺的戰(zhàn)略合作伙伴。

    智能技術(shù)刺激股價

    高成本解決方案優(yōu)劣勢明顯

    盡管華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車，但資本市場卻對此展現(xiàn)出了極高的關(guān)注度。受華為“造車”消息影響，自4月14以來，北汽藍(lán)谷股價不斷上漲。

    《證券日報》記者注意到，4月16日，北汽藍(lán)谷開盤后不久即漲停，股價上漲10.03%，報收于12.51元/股。當(dāng)晚，北汽藍(lán)谷發(fā)布股票交易異動公告稱，公司A股股票于2021年4月14日、4月15日、4月16日連續(xù)三個交易日內(nèi)日收盤價格漲幅偏離值累計超過20%。根據(jù)《上海證券交易所交易規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，屬于股票交易異常波動的情況。

    北汽藍(lán)谷指出，除近期媒體對公司即將上市的ARCFOX極狐品牌阿爾法S和與華為合作的ARCFOX極狐品牌智能電動新車型的報道外，公司未發(fā)現(xiàn)其他可能對公司股價產(chǎn)生較大影響的媒體報道、市場傳聞、熱點(diǎn)概念情況。經(jīng)公司自查并向控股股東核實(shí)，截至公告披露日，公司不存在應(yīng)披露而未披露的重大事項。

    與此同時，4月16日，與華為合作的另外兩家車企——廣汽集團(tuán)和長安汽車的股價也實(shí)現(xiàn)較大上漲。其中，長安汽車漲停，股價上漲10.02%，報收15.81元/股；廣汽集團(tuán)股價上漲6.57%，報收11.19元/股。作為對比，蔚來、比亞迪等部分新能源車企的股價在當(dāng)日并未出現(xiàn)增長。

    值得關(guān)注的是，盡管根據(jù)徐直軍的表述，北汽極狐阿爾法S能夠在鬧市無干預(yù)自動駕駛一千公里，比特斯拉的自動駕駛技術(shù)好很多。但也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑稱，目前華為的表現(xiàn)不輸特斯拉，主要在于雙方在傳感器解決方案上采用了不同的技術(shù)路徑。“現(xiàn)階段華為自動駕駛解決方案比特斯拉更貴，采用了成本更高的激光雷達(dá)。”

    記者了解到，目前特斯拉采用的是視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達(dá)等低成本元件，對周邊物體建模進(jìn)行純視覺計算，這一打法的好處是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性；而華為則采用了激光雷達(dá)方案，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)向四周散射激光，無懼能見度的生成點(diǎn)云圖；雖然具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)就是成本較高。

    “國內(nèi)的思路還是為了能在市場上脫穎而出，保證當(dāng)下能簽到更多的合作，以存活下去。如果要真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，配置上一定還要做減法。”有自動駕駛從業(yè)人員對記者表示，當(dāng)下有多少消費(fèi)者會為了自動駕駛技術(shù)多花10萬元，這是要打問號的。

    去年12月底，華為在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的峰會上，首次發(fā)布了96線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)，并宣稱要將成本壓縮到100美元。目前的情況是，即便華為將激光雷達(dá)成本壓下來了，但高級別自動駕駛還面臨著法律法規(guī)問題，比如L3級以上自動駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒有明確。而以上無疑都將成為其商業(yè)化和市場化過程中需要解決的關(guān)鍵性問題。