普華永道：2030年每車型的軟件開發(fā)成本將增至3.31億歐元

    本報(bào)記者 謝嵐 見習(xí)記者 許偉

    近日，小米、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭(zhēng)相宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)引發(fā)大量關(guān)注，另一邊，傳統(tǒng)車企巨頭上汽集團(tuán)宣布擬投入3000億元打造汽車界的“安卓”系統(tǒng)。汽車行業(yè)儼然一副面臨行業(yè)重大顛覆前夜的態(tài)勢(shì)。研究機(jī)構(gòu)怎么看待汽車行業(yè)在數(shù)字化浪潮中的發(fā)展趨勢(shì)？

    4月14日，普華永道發(fā)布了《2020年數(shù)字化汽車報(bào)告》系列中主題為“打造軟件驅(qū)動(dòng)的汽車企業(yè)”的終篇報(bào)告（下稱“該報(bào)告”）。據(jù)悉，普華永道思略特從技術(shù)、消費(fèi)者、法規(guī)、經(jīng)濟(jì)和能力視角，連續(xù)九年撰寫《數(shù)字化汽車報(bào)告》。今年的報(bào)告主要聚焦美國(guó)、歐盟和亞洲的全球消費(fèi)者市場(chǎng)展開調(diào)研，采樣超3000人，覆蓋60余位車企和供應(yīng)商的高管、資深專業(yè)學(xué)者和行業(yè)分析師，量化的市場(chǎng)預(yù)測(cè)區(qū)間為2020年-2035年。

    《證券日?qǐng)?bào)》記者梳理發(fā)現(xiàn)，該報(bào)告的核心觀點(diǎn)即，汽車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)將隨著智能和互聯(lián)功能方面的需求增加迎來重大改變，軟件開發(fā)成本將在未來十年內(nèi)增長(zhǎng)83%，軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競(jìng)爭(zhēng)的核心。

    對(duì)此，普華永道中國(guó)汽車行業(yè)主管合伙人金軍評(píng)述稱：“軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競(jìng)爭(zhēng)的核心，軟件開發(fā)成本將近乎翻倍，并從硬件轉(zhuǎn)向軟件。只有打造軟件驅(qū)動(dòng)的車企才能在復(fù)雜多變的市場(chǎng)中持續(xù)捕獲價(jià)值。”

    該報(bào)告進(jìn)一步指出，到2030年，軟件在消費(fèi)者感知價(jià)值中的占比將達(dá)60%。新型擁車模式的發(fā)展將推動(dòng)這一比例的進(jìn)一步提升。另一方面，受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢(shì)的影響，汽車軟件數(shù)量增長(zhǎng)將超過300%。未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn)，軟件開發(fā)成本將增長(zhǎng)83%。

    因此，金軍告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，這份第三章報(bào)告與之前預(yù)測(cè)行業(yè)未來寬廣前進(jìn)的報(bào)告不同，本身更強(qiáng)調(diào)行業(yè)未來可能遇到的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)意義上的硬件開發(fā)不是之后的重點(diǎn)，未來的重點(diǎn)是軟件開發(fā)。原來汽車的硬件開發(fā)是五年一個(gè)周期，五年一個(gè)車型，三年一個(gè)小改，一旦車型鎖定之后基本上硬件改動(dòng)很小，但是軟件是完全不一樣的類型，軟件更新周期可能需要兩至三個(gè)月就要更新一次，這樣的更新周期跟原來汽車的硬件長(zhǎng)周期的更新形成了很鮮明的對(duì)比。由于開發(fā)結(jié)構(gòu)的改變，大家同樣面臨更大的困難。報(bào)告里有個(gè)量化的數(shù)據(jù)：普華永道預(yù)測(cè)2021年每車型的軟件開發(fā)成本為1.81億歐元，到2030年，這一成本將增長(zhǎng)至3.31億歐元。因此，一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題是，完全依靠自身進(jìn)行軟件開發(fā)，對(duì)車企是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。

    未來汽車的軟件開發(fā)主要哪些方面？報(bào)告顯示，軟件開發(fā)成本變化主要驅(qū)動(dòng)因素包括：AD（無人駕駛）/ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）、車身和舒適系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、信息娛樂和互聯(lián)系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)等方面。其中ADAS功能作為軟件開發(fā)成本的主要驅(qū)動(dòng)因素，到2030年其開發(fā)成本將增長(zhǎng)120%，占總成本的45%。

    為何是ADAS占據(jù)如此之重的比例？對(duì)此，普華永道思略特中國(guó)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，無人駕駛有5層分類，（ADAS所對(duì)應(yīng)的）L3以下的輔助駕駛已經(jīng)非常成熟，類似零部件級(jí)別的存在，它的測(cè)試不需要新的要求。L4以上的無人駕駛，無論是算法角度，還是政策角度看，都不算不成熟。要實(shí)現(xiàn)無人駕駛，從政策角度來講，需要徹底修改道路的管理規(guī)定，這并非一蹴而就。在普華的預(yù)測(cè)中，到2025年左右，可能政策和技術(shù)都會(huì)成熟，才會(huì)在局部特大城市出現(xiàn)較大面積無人駕駛的商用應(yīng)用。

    在成本不斷攀升的背景下，報(bào)告指出，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系能夠降低技術(shù)復(fù)雜性、填補(bǔ)人才缺口和減少35%～60%的項(xiàng)目開支。為適應(yīng)新的模式，成功打造軟件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品，整個(gè)企業(yè)需齊心協(xié)力實(shí)現(xiàn)從戰(zhàn)略規(guī)劃到?jīng)Q策實(shí)施的思維轉(zhuǎn)變。在客戶、價(jià)值和成本，戰(zhàn)略和產(chǎn)品，人員和文化以及技術(shù)和流程等領(lǐng)域推動(dòng)轉(zhuǎn)型。

    作為對(duì)手的車企之間如何開展合作？蔣逸明對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，這就涉及到合作開發(fā)和協(xié)作開發(fā)的結(jié)合。他以雷諾日產(chǎn)和文遠(yuǎn)知行為例，做無人駕駛算法的文遠(yuǎn)知行可以給雷諾日產(chǎn)提供定制化產(chǎn)品，這個(gè)產(chǎn)品并不能給其他的主機(jī)廠，相當(dāng)于基于雷諾日產(chǎn)對(duì)文遠(yuǎn)知行的投資和額外付費(fèi)所形成的合作，這屬于合作開發(fā)。但是協(xié)作開發(fā)下，產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)實(shí)際上是大家共有的。無論是技術(shù)供應(yīng)方還是主機(jī)廠之間，這個(gè)協(xié)作的產(chǎn)成品為大家共有，沒有太多定制成本，這是兩個(gè)合作最大的區(qū)別。

    在合作之外，蔣逸明認(rèn)為，車企和供應(yīng)商需選擇合適自己的價(jià)值創(chuàng)造領(lǐng)域。投資哪些領(lǐng)域和什么時(shí)候投資的戰(zhàn)略決策取決于三個(gè)因素：產(chǎn)品差異化水平、產(chǎn)品和相關(guān)技術(shù)的復(fù)雜性，以及差異化優(yōu)勢(shì)的可持續(xù)性。

    差異化也是蔣逸明在回應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭入市，會(huì)不會(huì)帶來燒錢補(bǔ)貼以致寡頭壟斷的局面的答案。他告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，與單純強(qiáng)調(diào)功能性產(chǎn)品的領(lǐng)域不同，汽車有很強(qiáng)的情感屬性在，不同的性別、年齡、收入對(duì)汽車的認(rèn)知是不同的，因此會(huì)給后來進(jìn)入行業(yè)的新勢(shì)力提供在市場(chǎng)上的立足機(jī)會(huì)。汽車市場(chǎng)還是會(huì)讓大家找到各自細(xì)分的領(lǐng)域，各顯神通，未來行業(yè)一定比原來更集中，不會(huì)像今天存在這么多的品牌一起競(jìng)爭(zhēng)，但是也不會(huì)像電子消費(fèi)品一樣只留下幾家寡頭企業(yè)。

    “我們建議企業(yè)明確數(shù)字化轉(zhuǎn)型程度、時(shí)間線和數(shù)字化品牌的差異化領(lǐng)域，投資于部分差異化優(yōu)勢(shì)，在非差異化領(lǐng)域采用協(xié)作模式。在平等的基礎(chǔ)上加強(qiáng)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)的合作，從而打造卓越的軟件服務(wù)，實(shí)現(xiàn)合作共贏。”金軍如是總結(jié)。

（編輯 上官夢(mèng)露）