鹽田港一號(hào)難求背后：全球海運(yùn)行業(yè)陷入一片混亂

    近日，深圳鹽田港11000個(gè)出口重箱進(jìn)港預(yù)約號(hào)在半小時(shí)內(nèi)被哄搶一空，引起行業(yè)關(guān)注。證券時(shí)報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，鹽田港“一號(hào)難求”是全球海運(yùn)行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)混亂的縮影。

    有行業(yè)人士表示，當(dāng)前，整個(gè)海運(yùn)行業(yè)處于史無(wú)前例的混亂時(shí)期，“黑天鵝”還在翩翩起舞。在美國(guó)、歐洲、印度等地疫情影響下，多國(guó)工廠開工率不足，國(guó)際碼頭停擺，全球海運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)堵塞，集裝箱無(wú)法正常流通導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格暴漲。市場(chǎng)供需失衡、陸域配套不足是一系列問(wèn)題的根本原因。

    鹽田港停車位一位難求

    “交警快過(guò)來(lái)時(shí)我就把車開走，交警離開后再把車停下來(lái)，一日三餐，都是由老婆送到車上。”拖車司機(jī)茅師傅日常主要跑川渝至鹽田港的線路。跑完長(zhǎng)途后回到鹽田港口，經(jīng)常找不到停車位，只得將拖車停在路邊。

    為了防止被貼罰單，茅師傅不敢回到附近的出租屋。“每次回鹽田都沒(méi)有臨時(shí)停車位，這是最讓人頭疼的。好不容易有時(shí)間可以陪陪孩子，但只能呆在車跟前。”茅師傅無(wú)奈地告訴證券時(shí)報(bào)記者。近年來(lái)，鹽田港附近停車場(chǎng)日趨緊缺，拖車司機(jī)停車難題凸顯。

    記者注意到，在六約堆場(chǎng)附近的某些斷頭路上，幾輛大貨車見縫插針停在路邊。“停這里偏一些，好處是沒(méi)有人收費(fèi)，能不能停到還得看運(yùn)氣，經(jīng)常那些位置都有人停，不是長(zhǎng)久之計(jì)。”另外一位司機(jī)劉師傅表示，停車貴和停車難是他們遇到的最大難題，鹽田地區(qū)每個(gè)月停車費(fèi)2300～2500元，坪山平湖約800元每個(gè)月，司機(jī)不得不跨區(qū)停車，大量拖車每日跨區(qū)往返，無(wú)形中增加了當(dāng)?shù)氐牡缆肪S護(hù)成本。為了拉箱方便，司機(jī)只能忍受昂貴的停車費(fèi)用。

    另外，鹽田港外集裝箱堆場(chǎng)配套不足，集裝箱空箱有60%至70%放在港口外圍周邊。銜接龍崗和鹽田港碼頭的鹽排高速上，大量拖車往返于碼頭和集裝箱堆場(chǎng)之間。

    記者了解到，由于鹽田港周邊沒(méi)有足夠的堆場(chǎng)用于存放集裝箱空箱或重箱，運(yùn)輸企業(yè)不得不舍近求遠(yuǎn)，多次往返坪山、龍崗、東莞等地提放集裝箱，既增加了物流運(yùn)輸行業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本，也增加了駕駛員的疲勞度，帶來(lái)潛在的安全隱患。

    中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)道路集裝箱運(yùn)輸分會(huì)副理事長(zhǎng)、廣州市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)專職常務(wù)會(huì)長(zhǎng)周克文認(rèn)為，這不是一個(gè)階段性的安全問(wèn)題，需要相關(guān)部門重視。周克文認(rèn)為，從短期來(lái)看，鹽田港周邊有些臨時(shí)用地可以在相關(guān)項(xiàng)目建設(shè)之前，暫時(shí)存放集裝箱，緩解行業(yè)堆場(chǎng)用地難的問(wèn)題。記者了解到，鹽田區(qū)政府早已有規(guī)劃。深圳市政府財(cái)政撥款42億元，在鹽田區(qū)立項(xiàng)建設(shè)一個(gè)集裝箱車輛的鹽田港區(qū)拖車綜合服務(wù)中心，建成后可提供約2000個(gè)集裝箱拖車停車位。據(jù)介紹，此舉可緩解鹽田港區(qū)集裝箱拖車停車位緊張情況。2020年7月，鹽田港拖車綜合服務(wù)中心一期已經(jīng)進(jìn)入全面建設(shè)階段。

    集裝箱有去無(wú)回

    一箱難求

    周克文認(rèn)為，鹽田港預(yù)約號(hào)秒光，根源不在放號(hào)數(shù)量，而在于空箱不足，一箱難求是根本原因。

    由于受疫情影響，全球碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，國(guó)際社會(huì)對(duì)中國(guó)商品的需求量大幅增長(zhǎng)，出口的貨物運(yùn)到國(guó)外以后卸完貨，國(guó)際班輪公司沒(méi)有足夠的運(yùn)力把空箱運(yùn)回中國(guó)。整個(gè)國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)鏈的流通不暢，已經(jīng)傳導(dǎo)到了龍崗的一個(gè)小堆場(chǎng)之上。

    在中集六約堆場(chǎng)，證券時(shí)報(bào)記者看到，堆場(chǎng)內(nèi)擺放了大量新箱。

    中集六約堆場(chǎng)某負(fù)責(zé)人告訴證券時(shí)報(bào)記者，中集鹽田堆場(chǎng)面積約15萬(wàn)平方米，可以堆放15000個(gè)集裝箱，目前已經(jīng)全部堆滿，堆場(chǎng)內(nèi)大部分是中集的新箱，且供不應(yīng)求，舊箱回流量很少。鹽田港出現(xiàn)疫情后碼頭加強(qiáng)了管理，所有進(jìn)港的拖車都要提前預(yù)約，很多重箱沒(méi)法提前進(jìn)港，分流到了龍崗、龍華、坪山甚至東莞周邊的堆場(chǎng)。

    因?yàn)闆](méi)有堆場(chǎng)擺放集裝箱，部分貨輪跳港，原計(jì)劃靠港鹽田的船直接去了香港或南沙。中集鹽田區(qū)域進(jìn)出堆場(chǎng)的箱量最高時(shí)期日均可達(dá)到7000個(gè)，因?yàn)槿鄙偌b箱，目前日均只有2000~3000個(gè)。

    “不少國(guó)際班輪公司認(rèn)為，把空箱從其他國(guó)家的口岸運(yùn)回中國(guó)成本過(guò)高，還不如返回中國(guó)以后，在中國(guó)通過(guò)相關(guān)的集裝箱制造企業(yè)訂購(gòu)新集裝箱，現(xiàn)在中集的40英尺集裝箱大概是6800~7200美元，價(jià)格上漲仍供不應(yīng)求。”周克文說(shuō)道。

    “現(xiàn)在是先到先得，哪個(gè)供應(yīng)商都不想得罪。很多去了歐洲、美洲的集裝箱回不來(lái)，這是非常不合理的。但是受疫情影響，這些國(guó)家的港口工作人員在減少，正常作業(yè)的工作人員只有三分之一，集裝箱流轉(zhuǎn)不暢，形成惡性循環(huán)。”中集六約堆場(chǎng)某負(fù)責(zé)人向記者說(shuō)道。

    當(dāng)前，澳大利亞、美東、美西以及歐洲的國(guó)際碼頭口岸堆存了大量的空箱。如何解決國(guó)內(nèi)一箱難求的行業(yè)困境？

    周克文認(rèn)為，深圳市行業(yè)主管部門交通運(yùn)輸局應(yīng)加強(qiáng)深圳蛇口港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、鹽田港區(qū)等集裝箱資源的調(diào)控，協(xié)調(diào)船公司、碼頭和貨代公司，督促海運(yùn)企業(yè)盡最大努力將中國(guó)周邊港口流失的集裝箱空箱調(diào)到中國(guó)。同時(shí)動(dòng)員船公司協(xié)調(diào)相關(guān)的租箱企業(yè)，加大海外集裝箱的回收，并且結(jié)合業(yè)務(wù)需求，提前向集裝箱制造企業(yè)訂制新箱。

    海上運(yùn)力不足

    一船難求

    新冠肺炎疫情不光沖擊了海運(yùn)，整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)都遭到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，相比之下，全球海運(yùn)恢復(fù)周期最長(zhǎng)。

    時(shí)間拉回2017年，當(dāng)時(shí)全球經(jīng)濟(jì)低迷，海運(yùn)處于下行周期，新船和集裝箱數(shù)量有所減少，2018年出現(xiàn)了一波緊缺和漲價(jià)潮。2020年，受新冠肺炎疫情影響，不少國(guó)家工廠停擺，中國(guó)國(guó)內(nèi)疫情得到控制后工廠開始復(fù)工，很多海外買家加大訂單量，艙位緊缺的情況更加明顯。

    海運(yùn)不暢，空運(yùn)情況如何？對(duì)于空運(yùn)而言，春節(jié)后至6月是淡季，疫情前，從中國(guó)寄貨物到歐洲不到30元/公斤，2020年2~4月間，全球飛中國(guó)的航班大幅減少，空運(yùn)價(jià)暴漲至約160元/公斤，價(jià)格高且缺乏空機(jī)運(yùn)貨，走空運(yùn)的貨物運(yùn)不出去堆積如山，很多物流企業(yè)不得不取消從中國(guó)直接發(fā)到全球的包裹門到門派送服務(wù)。

    客機(jī)停飛虧損嚴(yán)重，為迎合物流增長(zhǎng)的需求，航司將客機(jī)改貨機(jī)。從2020年6月份開始，客改貨的飛機(jī)大量增加，到8月份，空運(yùn)價(jià)格飛歐洲從160元/公斤回落到40元/公斤以下。“在上半年做了全年高價(jià)包機(jī)的企業(yè)虧了不少錢，上半年賺的錢下半年就虧出去了。”速達(dá)非物流有限公司高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理卜一村向記者表示。

    此外，也有一些物流企業(yè)嘗試用卡車運(yùn)貨穿越十幾個(gè)國(guó)家從中國(guó)運(yùn)貨到歐洲，但是由于沿線各國(guó)陸運(yùn)口岸受疫情影響，存在不同程度的封關(guān)，大量卡車在阿拉山口堵了一個(gè)月。陸運(yùn)邊境口岸復(fù)雜、途經(jīng)國(guó)家海關(guān)政策不一、運(yùn)輸安全保障難度大，還會(huì)遇到大雪封山等惡劣天氣影響。陸運(yùn)穩(wěn)定性遠(yuǎn)不如海運(yùn)，大量企業(yè)仍舊需要依賴海運(yùn)。

    “很多企業(yè)回過(guò)神來(lái)后，開始預(yù)定海運(yùn)艙位。慢半拍的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，到了2020年8月，中國(guó)國(guó)內(nèi)的海運(yùn)集裝箱已經(jīng)徹底沒(méi)有了。當(dāng)時(shí)，只要任何人手上有一個(gè)海運(yùn)集裝箱，立馬就能以遠(yuǎn)高于原來(lái)的價(jià)格變現(xiàn)，當(dāng)時(shí)就有人從歐洲買空箱回中國(guó)轉(zhuǎn)賣。很快大家發(fā)現(xiàn)，從海外回收舊箱，還不如直接在國(guó)內(nèi)訂制新箱劃算。而在美國(guó)，有船東寧愿裝空箱也不愿意把集裝箱放出去讓企業(yè)裝貨。”卜一村說(shuō)。

    為何發(fā)往國(guó)外的集裝箱無(wú)法回流中國(guó)？據(jù)了解，疫情導(dǎo)致多個(gè)國(guó)家工廠停產(chǎn)停工，很多船到目的地卸貨后，沒(méi)有貨物船東不愿意開船，等不到貨物，缺船缺箱問(wèn)題更加凸顯。這個(gè)現(xiàn)象一直持續(xù)到了2021年。

    今年印度、越南、柬埔寨等國(guó)家疫情失控，這些國(guó)家的部分產(chǎn)業(yè)訂單轉(zhuǎn)移到中國(guó)，再?gòu)闹袊?guó)出口到全球，外貿(mào)出口需求不斷增加，物流產(chǎn)能有限，進(jìn)一步加大了集裝箱的緊缺狀況。

    “當(dāng)前的難題在于，有價(jià)無(wú)箱和有箱無(wú)船，沒(méi)有集裝箱或者有集裝箱但船位不足。不同船公司能運(yùn)的集裝箱不同，有了集裝箱之后，還要解決能不能裝上船的問(wèn)題，疊加陸域后方堆場(chǎng)配套不足。整個(gè)運(yùn)輸一環(huán)扣一環(huán)，環(huán)環(huán)堵塞。”卜一村向記者表示。

    海運(yùn)的周期特點(diǎn)和傳統(tǒng)行業(yè)的生產(chǎn)周期緊密相關(guān)，傳統(tǒng)行業(yè)3~4月分開始恢復(fù)生產(chǎn)，6~7月份出貨，在下半年的銷售季節(jié)，運(yùn)到歐洲美洲約1個(gè)半月至2個(gè)月。由于物流行業(yè)受沖擊能力弱，產(chǎn)能有限，周期性特征十分明顯，全球海運(yùn)恢復(fù)需要一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間。

    卜一村認(rèn)為，隨著下半年歐洲、美國(guó)等地區(qū)感恩節(jié)、圣誕節(jié)到來(lái)，全球物流進(jìn)入“金九銀十”高峰期，很多企業(yè)擔(dān)心拿不到箱排不上船，有企業(yè)在今年年初的時(shí)候就已經(jīng)將生產(chǎn)周期排到了7月份，提前搶箱定船，據(jù)了解，未來(lái)一段時(shí)間仍然一船難求。

    全球海運(yùn)擁堵何時(shí)結(jié)束？

    海運(yùn)費(fèi)持續(xù)大漲是當(dāng)前海運(yùn)供需矛盾中最顯性的部分，證券時(shí)報(bào)記者了解到，2018~2019年間，一個(gè)到美國(guó)東岸的40英尺集裝箱，海運(yùn)費(fèi)大約是1200~1500美元。今年已經(jīng)暴漲到了27000~33000美元。

    上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，8月20日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)達(dá)3047.32點(diǎn)，相比上期上漲2.3%。同一天，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）達(dá)4092點(diǎn)，相比8月19日的3976點(diǎn)上漲2.92%，近6個(gè)月上漲141.0%，近一年上漲169.6%。

    海運(yùn)費(fèi)暴漲，誰(shuí)獲益？卜一村向記者表示，船東、物流公司和海運(yùn)貨代企業(yè)獲益最大，物流成本上升，最終都將轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。他以船東為例給記者算了一筆賬，因?yàn)樵齑杀痉浅８撸郧昂芏啻瑬|都是貸款虧錢買船，2017~2018年經(jīng)濟(jì)不景氣新船增量很少，現(xiàn)在有的船東一年可以賺出一艘船。

    船東賺得盆滿缽滿，自然不斷加緊購(gòu)買新船，全球海運(yùn)運(yùn)力不斷在增加。據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，多家船公司在造的新船數(shù)量超過(guò)保有量的50%。壹航運(yùn)創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超指出，還有些船公司計(jì)劃新造的船已經(jīng)超過(guò)了原保有量，全球運(yùn)力增加短期來(lái)看是好事，但隨著疫情的緩解，市場(chǎng)的供需關(guān)系會(huì)出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

    翻閱相關(guān)A股上市公司財(cái)報(bào)同樣可以窺探一二。日前，集裝箱龍頭中集集團(tuán)發(fā)布公告，今年上半年，全球經(jīng)濟(jì)呈加速?gòu)?fù)蘇態(tài)勢(shì)，國(guó)際貿(mào)易維持較高景氣度，市場(chǎng)對(duì)集裝箱的需求持續(xù)處于相對(duì)高位。集團(tuán)集裝箱業(yè)務(wù)量?jī)r(jià)齊升，業(yè)績(jī)較去年同期實(shí)現(xiàn)大幅上漲。預(yù)計(jì)上半年集團(tuán)合并歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤(rùn)人民幣40億元至46億元，較上年同期將扭虧為盈，去年同期虧損約1.828億元。

    同樣，另外一家集運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布2021年上半年業(yè)績(jī)預(yù)增公告，報(bào)告期歸母凈利潤(rùn)為370.9億元，扣非后凈利潤(rùn)為370.2億元，去年同期歸母凈利潤(rùn)為11.4億元，扣非后凈利潤(rùn)為8.8億元，公司2021年上半年業(yè)績(jī)較去年同期大幅增長(zhǎng)，也是公司2007年上市以來(lái)的同期最好業(yè)績(jī)。

    海運(yùn)擁堵之下，有企業(yè)受益也有企業(yè)艱難度日。“近年物流行業(yè)‘黑天鵝事件’此起彼伏，中小企業(yè)受到的傷害最大，特別是那些低附加值的制造業(yè)，高昂的運(yùn)費(fèi)吃光了這些企業(yè)的利潤(rùn)，有些企業(yè)虧損勉強(qiáng)維持經(jīng)營(yíng)，為了保持運(yùn)轉(zhuǎn)，試圖咬著牙熬過(guò)寒冬。大企業(yè)議價(jià)能力強(qiáng)，和船運(yùn)公司簽的是長(zhǎng)期協(xié)議，運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)影響相對(duì)較小。”鐘哲超認(rèn)為。

    全球海運(yùn)供需失衡還將持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間呢？招商證券認(rèn)為，集裝箱行業(yè)的高景氣與集運(yùn)景氣緊密相關(guān)，集裝箱、船舶行業(yè)的景氣回升與美元周期、航運(yùn)周期、集裝箱更新、船舶周期等因素有關(guān)，此次行業(yè)是2~3年的長(zhǎng)周期復(fù)蘇，并非疫情短期影響。

    中信建投研報(bào)指出，集運(yùn)超級(jí)旺季需求強(qiáng)勁，疫情疊加各類事件影響下全球供應(yīng)鏈混亂加劇，供需失衡仍在進(jìn)一步加劇。盡管部分支線運(yùn)力投入到干線運(yùn)輸，但市場(chǎng)整體有效運(yùn)力并未出現(xiàn)擴(kuò)容跡象。同時(shí)，亞洲地區(qū)疫情反復(fù)導(dǎo)致的船舶班期混亂、脫班等情況仍在發(fā)酵，起運(yùn)港供應(yīng)鏈連續(xù)性進(jìn)一步受阻；疊加歐洲夏休、勞工短缺導(dǎo)致歐美港口作業(yè)效率進(jìn)一步降低，短期內(nèi)集運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾仍將進(jìn)一步加劇。

    鐘哲超認(rèn)為，短時(shí)間來(lái)看情況不容樂(lè)觀，海運(yùn)供需失衡問(wèn)題將持續(xù)到2022年的2月份，春節(jié)期間中國(guó)的工廠停工放假，國(guó)際航運(yùn)才會(huì)進(jìn)入緩沖期。至于后期能否恢復(fù)正常，取決于全球疫情控制情況。