訂單應(yīng)接不暇 產(chǎn)能開足馬力 造船企業(yè)搶抓行業(yè)高景氣機(jī)遇

    一邊頻獲大額訂單，一邊快速交付新船，面對(duì)火熱的需求，各大船企正開足馬力忙生產(chǎn)。

    “船廠滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，工人實(shí)行三班倒。”近日，一家造船公司在接受上海證券報(bào)記者采訪時(shí)表示，公司訂單飽滿，訂單排期已到2026年。

    “長(zhǎng)期來(lái)看，造船業(yè)正處于新一輪大周期的起點(diǎn)上，未來(lái)景氣度將會(huì)持續(xù)提升。”有研究機(jī)構(gòu)對(duì)后市持樂(lè)觀態(tài)度。其認(rèn)為，不同于去年，今年呈現(xiàn)出鋼材下跌而船價(jià)繼續(xù)上漲的良好趨勢(shì)，造船業(yè)景氣度持續(xù)上行。

    不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士持相左觀點(diǎn)。其表示，集裝箱船和油輪等市場(chǎng)訂單激增是疫情等因素導(dǎo)致的，持續(xù)性仍待觀察，不能輕易下結(jié)論。最關(guān)鍵的是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)似乎不能夠支持造船業(yè)向上的大周期。

    產(chǎn)業(yè)鏈上下游熱火朝天

    記者發(fā)現(xiàn)，上述造船公司正在進(jìn)行校招和社招，涉及多崗位多地。此外，中國(guó)船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、招商局工業(yè)集團(tuán)等也在招聘。

    不僅造船企業(yè)的生產(chǎn)和銷售一派繁忙，其上下游行業(yè)也景氣度高企。一位主營(yíng)船舶設(shè)計(jì)及建造公司高管表示，目前公司訂單飽滿，新訂單快速落地。在疫情防控期間，公司與客戶通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電話溝通，先達(dá)成設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)訂單意向，之后再簽署正式合同。

    目前，該企業(yè)已經(jīng)完全復(fù)工復(fù)產(chǎn)，甚至加班加點(diǎn)趕工期。“公司一直在招聘設(shè)計(jì)方面的人員，尤其是急缺那些有專業(yè)技能、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才。”該名高管稱。

    2021年，全球船舶市場(chǎng)迎來(lái)了久違的量?jī)r(jià)齊升。據(jù)克拉克森初步統(tǒng)計(jì)，2021年全球新造船成交量約1.2億載重噸，同比增長(zhǎng)78%，時(shí)隔6年再次突破1億載重噸；按修正總噸和金額計(jì)，成交量和成交額分別為4664萬(wàn)修正總噸和1071億美元，同比分別增長(zhǎng)95%和113%。

    全球新造船價(jià)格普遍上漲，多數(shù)細(xì)分船型價(jià)格較2020年底上漲30%左右。新造船漲價(jià)主要是鋼價(jià)大漲和全球航運(yùn)市場(chǎng)需求增加所致。

    “2021年造船業(yè)訂單突增，主要是疫情等內(nèi)外部突發(fā)因素導(dǎo)致。”有業(yè)內(nèi)專家表示，地區(qū)沖突不僅帶來(lái)國(guó)際石油、天然氣等能源價(jià)格的飆升，更帶來(lái)海運(yùn)價(jià)格大幅走高，改變了全球供應(yīng)鏈。同時(shí)，疫情給全球航運(yùn)物流帶來(lái)了嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致集裝箱設(shè)備短缺、船期大量延誤、運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲等。

    隨著運(yùn)價(jià)上漲，海運(yùn)公司賺得盆滿缽滿。中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)2022年上半年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)647.16億元，同比增長(zhǎng)約74.45%。招商輪船、招商南油也預(yù)計(jì)上半年業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)。

    “對(duì)于船東來(lái)講，船舶在全球性通貨膨脹下是最好的投資品種。”該專家對(duì)記者表示，手握重金的船東們蜂擁投資下單，造船業(yè)訂單也就雪片般飛來(lái)。

    造船業(yè)大周期是否來(lái)臨？

    造船行業(yè)的周期跨度比較長(zhǎng)，一般為20年至30年。申萬(wàn)宏源研報(bào)認(rèn)為，中國(guó)造船業(yè)正站在新一輪上行周期（2021—2038年）的起點(diǎn)上。其預(yù)測(cè)主要基于經(jīng)歷了多年整合后，企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)能急劇減少，遠(yuǎn)不能滿足目前需求；同時(shí)，上一輪高峰期交付的船只面臨淘汰，以及環(huán)保約束和新能源技術(shù)等因素。

    不過(guò)，有業(yè)內(nèi)資深人士稱，造船業(yè)大周期來(lái)臨的預(yù)測(cè)仍值得商榷。去年船企訂單暴增顯然是突發(fā)因素造成的，今年已經(jīng)向正常水平回歸。克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月，全球船廠累計(jì)新簽造船訂單488艘，合1625萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)同比下降24%。需要關(guān)注的是，全球環(huán)保要求越來(lái)越高，及其對(duì)造船業(yè)的影響。

    經(jīng)過(guò)多輪協(xié)商后，作為全球航運(yùn)業(yè)核心組織的國(guó)際海事組織（IMO）正式確定了航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的目標(biāo)和計(jì)劃。到2030年，全球碳排放強(qiáng)度較2008年降低40%，2050年碳排放量降低50%。每個(gè)階段均逐年制定了詳細(xì)的環(huán)境法規(guī)時(shí)間表，在船舶設(shè)計(jì)、營(yíng)運(yùn)、效能等多個(gè)方面設(shè)立指標(biāo)并逐年提升標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)碳減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

    在減排的大背景下，新燃料船舶出現(xiàn)了巨大的需求。2022年1—5月，全球共簽訂184艘替代燃料船舶建造訂單，合995萬(wàn)修正總噸；以修正總噸計(jì)占同期新造船訂單總量的61%，遠(yuǎn)高于2021年33%的占比。

    國(guó)內(nèi)造船企業(yè)從大到強(qiáng)

    從去年造船業(yè)三大指標(biāo)（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）來(lái)看，我國(guó)繼續(xù)保持全球第一，當(dāng)之無(wú)愧地成為第一造船大國(guó)。經(jīng)過(guò)多年的積累和沉淀，中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)今非昔比，正在迎來(lái)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

    “韓國(guó)在超大型集裝箱船和LNG船等方面仍然走在前面，但是中國(guó)正在大踏步前進(jìn)，與韓國(guó)的差距逐漸縮小。”一位資深研究員對(duì)記者表示。

    6月22日，首艘全球最大24000TEU級(jí)超大型集裝箱船，在中國(guó)船舶集團(tuán)滬東中華造船廠交付。這是我國(guó)在頂級(jí)超大型集裝箱船建造領(lǐng)域取得的又一突破。該船是我國(guó)自主設(shè)計(jì)，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是目前全球裝箱量最大的集裝箱船，被譽(yù)為海上“巨無(wú)霸”。

    中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司4月12日透露，旗下滬東中華造船廠聯(lián)合中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司，與日本株式會(huì)社商船三井正式簽署4艘17.4萬(wàn)立方米液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造合同。至此，滬東中華造船廠今年已承接大型LNG運(yùn)輸船訂單累計(jì)達(dá)11艘，與韓國(guó)現(xiàn)代重工并列全球各大船企之首。

    此前，在高技術(shù)含量、高附加值的LNG船上，韓國(guó)一直處于壟斷地位。但是隨著中國(guó)船企的發(fā)力，我國(guó)大型LNG船制造已經(jīng)從滬東中華造船廠一家，發(fā)展到現(xiàn)在江南造船廠等船企也陸續(xù)收獲LNG船訂單，一舉打破韓國(guó)在LNG造船領(lǐng)域的壟斷。

    國(guó)內(nèi)造船企業(yè)還在新能源產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上取得領(lǐng)先。今年初，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下上海船舶研究設(shè)計(jì)院自主研發(fā)設(shè)計(jì)的、首款氨燃料動(dòng)力7000車位汽車運(yùn)輸船，正式獲得挪威船級(jí)社頒發(fā)的原則性認(rèn)可證書，標(biāo)志著中國(guó)造船業(yè)在清潔能源動(dòng)力汽車運(yùn)輸船設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重要突破。