戰(zhàn)略合作簽約地平線 江淮汽車市售車型年內有望搭載征程系列芯片

    本報記者 黃群

    4月19日，江淮汽車與北京地平線機器人技術研發(fā)有限公司（下稱“地平線”）簽署框架協(xié)議，前者將于2021年市售車型中使用搭載地平線征程系列車規(guī)級芯片的產品，實現(xiàn)高級輔助駕駛（ADAS）及智能座艙交互功能。

    江淮汽車董秘馮梁森在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前征程系列芯片會搭載什么車型，具體什么時間上市都還沒有定，一切要看最終的產品規(guī)劃。

    北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，地平線向江淮汽車提供芯片會大大降低后者在芯片采購環(huán)節(jié)上的國際風險。對于地平線來說，增加了江淮汽車這個客戶，相當于給自己的產品增加了一個背書，這顯然是一個雙贏的結果。

    公告顯示，地平線自主研發(fā)邊緣人工智能芯片及解決方案，該公司的產品兼具極致效能與開放易用性?？擅嫦蛑悄荞{駛以及更廣泛的通用AI應用領域提供全面開放的賦能服務，是一家具備實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片量產前裝的企業(yè)。

    “地平線的芯片完全是自主研發(fā)的，雖然起步較晚，但它的主要優(yōu)勢就是更有針對性，它的芯片主要是針對汽車行業(yè)設計的，所以也叫車規(guī)級芯片。”張翔告訴《證券日報》記者，目前國外很多大公司的芯片屬于通用芯片，雖然國內企業(yè)在芯片算力方面與國際大公司仍有差距，但由于它是專門針對汽車行業(yè)設計的，所以效率比較高，在算力、能效比、算力利用率等一些關鍵性指標上已經達到國外先進水平。

    “目前江淮汽車已經實現(xiàn)了整車平臺化生產，整車一套系統(tǒng)，智能輔助駕駛一套系統(tǒng)。這次我們與地平線的合作就是基于整車平臺化的思考。無論是從技術角度還是前期與其他車企合作的情況來看，我認為地平線提供的產品和技術解決方案的實力在國內都是比較靠前的。未來雙方可能會進一步在資本上進行深度合作，具體方式有很多，但目前還沒有確定，需要下一步來論證。”馮梁森說。

    資料顯示，作為國內唯一經過前裝量產驗證的汽車智能芯片公司，地平線已成功開發(fā)了中國首款邊緣人工智能芯片——專注于智能駕駛的征程1。目前該公司完成了C2輪4億美元融資，由BaillieGifford、云峰基金、CPE、寧德時代聯(lián)合領投。

    在今年年初舉辦的《汽車如何成為智能終端》智能汽車論壇上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，當前智能汽車發(fā)展的核心瓶頸是算力不足，智能化競爭在提速，首先體現(xiàn)在算力的軍備競賽上。但受摩爾定律的功耗限制，追求純算力突破并不可持續(xù)，同時算力也并不代表汽車智能芯片的“真實性能”，芯片計算效率也同樣需要關注。因此，算法驅動AI芯片設計的軟硬結合趨勢下，新一代汽車智能芯片領導者，必須也是世界級AI算法公司。

    在兼顧量（算力）與質（計算效率）的研發(fā)策略下，地平線于2019年推出中國首款車規(guī)級汽車智能芯片征程2，繼2020又推出征程3后，地平線將每年推出一款旗艦級芯片，2020年推出的征程5AI算力高達96TOPS，已經超越特斯拉FSD，并且率先斬獲車型定點。目前，性能更為強勁的征程6系統(tǒng)級芯片已經正式投入研發(fā)。征程6集成第四代BPU架構（納什架構），定位于支持L4+自動駕駛的中央計算平臺，算力超過400TOPS，基于車規(guī)級7nm先進工藝，滿足ASIL-D級功能安全。

    截至目前，地平線是繼以色列Mobileye、美國Nvidia后，第三個實現(xiàn)前裝量產的AI芯片公司。征程2已搭載在長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己汽車三款主力車型上。截至2020年11月底，地平線已經有十多萬的前裝量產的出貨，2021年地平線將沖擊百萬出貨，2023年目標拿下中國自動駕駛芯片市場占有率第一。

    根據(jù)協(xié)議，此次雙方將在研發(fā)和產品兩個層面進行合作。研發(fā)層面上，雙方將在高級輔助駕駛ADAS和自動駕駛等方面為重點進行合作，包括新能源、傳統(tǒng)能源或其他定制化的乘用車及商用車產品。產品層面上，地平線會按照江淮汽車的需求，提供“芯片+算法+工具鏈”的整體智能汽車方案，包括智能駕駛處理器、自動駕駛計算平臺、視覺感知算法、地圖眾包和定位、智能座艙、數(shù)據(jù)閉環(huán)等整體解決方案，充分滿足江淮汽車對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造的多元化需求。

    近期的新能源汽車市場話題不斷，3月份小米宣布造車，4月17日華為第一輛車極狐阿爾法S華為HI版正式上線，由北汽新能源旗下高端品牌極狐聯(lián)合華為共同發(fā)布。

    在張翔看來，當前的新能源汽車市場物理（有形）的門檻降低了，但無形的門檻卻升高了。

    “物理門檻是指國家各部委的相關政策，這些政策的門檻在降低，允許民間資本造車。但無形的門檻在提高，很多小的玩家、甚至一些上市公司，由于前面燒錢太多，后面一旦市場有個風吹草動就很容易被淘汰出局。無論新能源汽車未來怎么發(fā)展，很大一部分還是傳統(tǒng)汽車的系統(tǒng)，比如底盤、輪胎、制動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等。江淮汽車有著幾十年造車經驗，對供應鏈、產業(yè)鏈、質量、成本的把控有著天然優(yōu)勢。對于造車新勢力而言，它們沒有傳統(tǒng)汽車的包袱，軟件資源、互聯(lián)網(wǎng)資源更加豐富，很多車企的創(chuàng)始人都是網(wǎng)紅式人物，自帶流量，營銷費用自然也省了不少。”張翔說。

    馮梁森對記者表示，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都會經歷很長時間的積累過程，尤其是人才、技術的培育。電動車作為一個載體，正在讓消費者的駕駛過程逐步走向智能化。江汽作為傳統(tǒng)車企，其優(yōu)勢在于整車。“我們從做底盤開始，然后做商用車，最后做乘用車、電動車，而且我們的新能源汽車研發(fā)也持續(xù)了十幾年。傳統(tǒng)車企在整車的結構、架構上幾十年的積累是造車新勢力無法比擬的。”馮梁森說。

    江淮汽車還在4月22日宣布，與博世動力總成系統(tǒng)的兩家公司簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，就面向后國六時代零排放的高效內燃機進行開發(fā)合作。其中，搭載博世動力總成系統(tǒng)的皮卡CN6bRDE在2021年項目啟動，2023年7月小批量投放市場。雙方還將在400V和800V電驅系統(tǒng)、碳化硅逆變器和電驅橋全方面開展交流合作，并就博世動力總成系統(tǒng)燃料電池部件搭載江汽集團整車開展意向研究，有計劃推進燃料電池輕卡/重卡/客車項目開發(fā)，并進一步探討深度合作機會。

（編輯 上官夢露）