戰(zhàn)略合作簽約地平線 江淮汽車市售車型年內(nèi)有望搭載征程系列芯片

    本報記者 黃群

    4月19日，江淮汽車與北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司（下稱“地平線”）簽署框架協(xié)議，前者將于2021年市售車型中使用搭載地平線征程系列車規(guī)級芯片的產(chǎn)品，實現(xiàn)高級輔助駕駛（ADAS）及智能座艙交互功能。

    江淮汽車董秘馮梁森在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前征程系列芯片會搭載什么車型，具體什么時間上市都還沒有定，一切要看最終的產(chǎn)品規(guī)劃。

    北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，地平線向江淮汽車提供芯片會大大降低后者在芯片采購環(huán)節(jié)上的國際風(fēng)險。對于地平線來說，增加了江淮汽車這個客戶，相當于給自己的產(chǎn)品增加了一個背書，這顯然是一個雙贏的結(jié)果。

    公告顯示，地平線自主研發(fā)邊緣人工智能芯片及解決方案，該公司的產(chǎn)品兼具極致效能與開放易用性?？擅嫦蛑悄荞{駛以及更廣泛的通用AI應(yīng)用領(lǐng)域提供全面開放的賦能服務(wù)，是一家具備實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片量產(chǎn)前裝的企業(yè)。

    “地平線的芯片完全是自主研發(fā)的，雖然起步較晚，但它的主要優(yōu)勢就是更有針對性，它的芯片主要是針對汽車行業(yè)設(shè)計的，所以也叫車規(guī)級芯片。”張翔告訴《證券日報》記者，目前國外很多大公司的芯片屬于通用芯片，雖然國內(nèi)企業(yè)在芯片算力方面與國際大公司仍有差距，但由于它是專門針對汽車行業(yè)設(shè)計的，所以效率比較高，在算力、能效比、算力利用率等一些關(guān)鍵性指標上已經(jīng)達到國外先進水平。

    “目前江淮汽車已經(jīng)實現(xiàn)了整車平臺化生產(chǎn)，整車一套系統(tǒng)，智能輔助駕駛一套系統(tǒng)。這次我們與地平線的合作就是基于整車平臺化的思考。無論是從技術(shù)角度還是前期與其他車企合作的情況來看，我認為地平線提供的產(chǎn)品和技術(shù)解決方案的實力在國內(nèi)都是比較靠前的。未來雙方可能會進一步在資本上進行深度合作，具體方式有很多，但目前還沒有確定，需要下一步來論證。”馮梁森說。

    資料顯示，作為國內(nèi)唯一經(jīng)過前裝量產(chǎn)驗證的汽車智能芯片公司，地平線已成功開發(fā)了中國首款邊緣人工智能芯片——專注于智能駕駛的征程1。目前該公司完成了C2輪4億美元融資，由BaillieGifford、云峰基金、CPE、寧德時代聯(lián)合領(lǐng)投。

    在今年年初舉辦的《汽車如何成為智能終端》智能汽車論壇上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，當前智能汽車發(fā)展的核心瓶頸是算力不足，智能化競爭在提速，首先體現(xiàn)在算力的軍備競賽上。但受摩爾定律的功耗限制，追求純算力突破并不可持續(xù)，同時算力也并不代表汽車智能芯片的“真實性能”，芯片計算效率也同樣需要關(guān)注。因此，算法驅(qū)動AI芯片設(shè)計的軟硬結(jié)合趨勢下，新一代汽車智能芯片領(lǐng)導(dǎo)者，必須也是世界級AI算法公司。

    在兼顧量（算力）與質(zhì)（計算效率）的研發(fā)策略下，地平線于2019年推出中國首款車規(guī)級汽車智能芯片征程2，繼2020又推出征程3后，地平線將每年推出一款旗艦級芯片，2020年推出的征程5AI算力高達96TOPS，已經(jīng)超越特斯拉FSD，并且率先斬獲車型定點。目前，性能更為強勁的征程6系統(tǒng)級芯片已經(jīng)正式投入研發(fā)。征程6集成第四代BPU架構(gòu)（納什架構(gòu)），定位于支持L4+自動駕駛的中央計算平臺，算力超過400TOPS，基于車規(guī)級7nm先進工藝，滿足ASIL-D級功能安全。

    截至目前，地平線是繼以色列Mobileye、美國Nvidia后，第三個實現(xiàn)前裝量產(chǎn)的AI芯片公司。征程2已搭載在長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己汽車三款主力車型上。截至2020年11月底，地平線已經(jīng)有十多萬的前裝量產(chǎn)的出貨，2021年地平線將沖擊百萬出貨，2023年目標拿下中國自動駕駛芯片市場占有率第一。

    根據(jù)協(xié)議，此次雙方將在研發(fā)和產(chǎn)品兩個層面進行合作。研發(fā)層面上，雙方將在高級輔助駕駛ADAS和自動駕駛等方面為重點進行合作，包括新能源、傳統(tǒng)能源或其他定制化的乘用車及商用車產(chǎn)品。產(chǎn)品層面上，地平線會按照江淮汽車的需求，提供“芯片+算法+工具鏈”的整體智能汽車方案，包括智能駕駛處理器、自動駕駛計算平臺、視覺感知算法、地圖眾包和定位、智能座艙、數(shù)據(jù)閉環(huán)等整體解決方案，充分滿足江淮汽車對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造的多元化需求。

    近期的新能源汽車市場話題不斷，3月份小米宣布造車，4月17日華為第一輛車極狐阿爾法S華為HI版正式上線，由北汽新能源旗下高端品牌極狐聯(lián)合華為共同發(fā)布。

    在張翔看來，當前的新能源汽車市場物理（有形）的門檻降低了，但無形的門檻卻升高了。

    “物理門檻是指國家各部委的相關(guān)政策，這些政策的門檻在降低，允許民間資本造車。但無形的門檻在提高，很多小的玩家、甚至一些上市公司，由于前面燒錢太多，后面一旦市場有個風(fēng)吹草動就很容易被淘汰出局。無論新能源汽車未來怎么發(fā)展，很大一部分還是傳統(tǒng)汽車的系統(tǒng)，比如底盤、輪胎、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。江淮汽車有著幾十年造車經(jīng)驗，對供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、質(zhì)量、成本的把控有著天然優(yōu)勢。對于造車新勢力而言，它們沒有傳統(tǒng)汽車的包袱，軟件資源、互聯(lián)網(wǎng)資源更加豐富，很多車企的創(chuàng)始人都是網(wǎng)紅式人物，自帶流量，營銷費用自然也省了不少。”張翔說。

    馮梁森對記者表示，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都會經(jīng)歷很長時間的積累過程，尤其是人才、技術(shù)的培育。電動車作為一個載體，正在讓消費者的駕駛過程逐步走向智能化。江汽作為傳統(tǒng)車企，其優(yōu)勢在于整車。“我們從做底盤開始，然后做商用車，最后做乘用車、電動車，而且我們的新能源汽車研發(fā)也持續(xù)了十幾年。傳統(tǒng)車企在整車的結(jié)構(gòu)、架構(gòu)上幾十年的積累是造車新勢力無法比擬的。”馮梁森說。

    江淮汽車還在4月22日宣布，與博世動力總成系統(tǒng)的兩家公司簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，就面向后國六時代零排放的高效內(nèi)燃機進行開發(fā)合作。其中，搭載博世動力總成系統(tǒng)的皮卡CN6bRDE在2021年項目啟動，2023年7月小批量投放市場。雙方還將在400V和800V電驅(qū)系統(tǒng)、碳化硅逆變器和電驅(qū)橋全方面開展交流合作，并就博世動力總成系統(tǒng)燃料電池部件搭載江汽集團整車開展意向研究，有計劃推進燃料電池輕卡/重卡/客車項目開發(fā)，并進一步探討深度合作機會。

（編輯 上官夢露）