360以汽車安全入局造車 攜手哪吒汽車能否實(shí)現(xiàn)1+1>2？

    本報(bào)記者 龔夢澤

    互聯(lián)網(wǎng)安全公司三六零（以下簡稱“360”）參與造車并不奇怪。縱觀這兩年國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，小米、華為、阿里，百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭早已加入了造車行列，“造不造車”目前已然成為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)大佬們必做的一道選擇題。

    《證券日報(bào)》記者觀察到，從幾年前開始，無論是中國、美國，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司早已經(jīng)以各種方式與汽車業(yè)發(fā)生聯(lián)系，而關(guān)于360決定造車的答案自然在意料之中——新能源給了中國汽車換道超車的機(jī)會，智能網(wǎng)聯(lián)、軟件定義汽車給了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與造車的機(jī)會。

    問題在于，360在移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代就被外界笑稱“掉隊(duì)”，而這次與哪吒汽車的合作在智能汽車時(shí)代能趕上大部隊(duì)嗎？

    事實(shí)上，對于普通公眾來說，360和周鴻祎的知名度遠(yuǎn)高于哪吒及其高管團(tuán)隊(duì)。而在汽車圈，哪吒和CEO張勇的曝光度又遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于蔚來、小鵬、理想三家，甚至于威馬、零跑這些與他銷量相當(dāng)?shù)牡诙蓐?duì)成員。那么如此“弱弱聯(lián)合”的搭配，到底會中流擊水，彎道超車？還是最終只會淪為跟風(fēng)創(chuàng)業(yè)的分母項(xiàng)或成功跨界故事的背景板呢？

    再拾造車夢

    主打汽車“安全”概念

    自2016年360開始沉寂后，周鴻祎也似乎退隱江湖，再次見到他竟然是在2021年的上海車展上。

    相比于外界對周鴻祎現(xiàn)身的意外，哪吒汽車方面對他的到來卻平靜得多。實(shí)際上，360與哪吒汽車方面接觸已有兩個(gè)月之久，周鴻祎曾帶團(tuán)隊(duì)到哪吒汽車工廠調(diào)研和體驗(yàn)汽車有關(guān)產(chǎn)品。

    據(jù)記者了解，360造車的動念已有時(shí)日。早在6年前的2015年初，在2014全球新能源汽車大會上，原奇虎360科技有限公司副總裁沈海寅就公開表示，奇虎360未來將把重點(diǎn)放在汽車相關(guān)的兩個(gè)領(lǐng)域著重發(fā)展——網(wǎng)絡(luò)安全和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

    這期間，360與上汽合作造車傳聞一度甚囂塵上。但就在人們期待它們下一步的動作時(shí)，兩者的“緋聞”卻戛然而止。上汽集團(tuán)旗下的榮威方面明確澄清了“榮威360”只是與車輛本身的開發(fā)理念有關(guān)，字里行間并無提到與360公司的合作。

    然而，這并沒有澆滅360公司造車的熱情。靠安全殺毒軟件發(fā)家的360之后又瞄上了智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)。去年3月初，360發(fā)布了一款針對汽車網(wǎng)絡(luò)安全的防護(hù)產(chǎn)品——360汽車安全大腦。360官網(wǎng)則將“360安全大腦”定義為應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)攻擊的雷達(dá)預(yù)警系統(tǒng)。

    時(shí)至今年兩會期間，周鴻祎更是公開呼吁要把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的標(biāo)配。他提出，智能汽車聯(lián)網(wǎng)帶來的安全隱患非常大，攻擊者能對汽車實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，包括遠(yuǎn)程開車門、遠(yuǎn)程啟動、遠(yuǎn)程熄火等，嚴(yán)重威脅智能汽車安全駕駛。

    一方面，周鴻祎所販賣的安全“焦慮”自有道理，另一方面似乎也從側(cè)面揭示了360入局造車的業(yè)務(wù)模式----即從系統(tǒng)切入，以TOB和TOG的形式服務(wù)汽車廠商。

    投身風(fēng)口

    周鴻祎“疲憊”追風(fēng)

    曾經(jīng)改變中國互聯(lián)網(wǎng)未來的6大力量“TABLES”（T騰訊、A阿里巴巴、B百度、L雷軍系、E周鴻祎系、S新浪和搜狐），如今只剩下“BAT”依然堅(jiān)挺。曾和騰訊直接拼刺刀的“E”，無論是在資本市場還是在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，都比以前遜色了許多。面對著移動互聯(lián)網(wǎng)大潮，360此前曾選擇布局手機(jī)業(yè)務(wù)。然而，與傳統(tǒng)廠商合作的所謂“特供機(jī)模式”，給360手機(jī)帶來很大的傷害。

    2014年周鴻祎終于決心自己造手機(jī)，他先后兩次累計(jì)投資4.54億美元與酷派成立合資公司奇酷。但直到2016年，才調(diào)整好品牌關(guān)系，宣布360手機(jī)獨(dú)立發(fā)展。彼時(shí)的手機(jī)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入洗牌尾聲，華為、小米、OPPO坐穩(wěn)了行業(yè)領(lǐng)軍者的位置，360因此錯(cuò)失手機(jī)行業(yè)。

    此后，盡管周鴻祎一直努力追趕年輕人的節(jié)奏模式和消費(fèi)轉(zhuǎn)型，試圖打造新的C端爆款產(chǎn)品，如創(chuàng)建花椒直播、360游戲中心等，但多數(shù)嘗試都無疾而終。于是，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的360回到了自己的老本行——安全。2019年，360宣布啟動政企安全3.0戰(zhàn)略，正式進(jìn)入政企領(lǐng)域。

    作為近年來最大的風(fēng)口，國內(nèi)造車新勢力市值的“趕英超美”，小米宣布造車后的市值快速提升，讓周鴻祎看到再度回到聚光燈中心，重獲資本青睞的可能性。若能在智能汽車業(yè)務(wù)版圖上馳騁分食，將成為360短時(shí)期內(nèi)能夠顯著改善處境的最佳躍遷機(jī)會。

    “蔚來、小鵬、理想都上市了，所以我可以選擇的空間就很小。”周鴻祎言外之意，看中哪吒汽車，是因?yàn)榭蛇x的余地不多。周鴻祎表示，哪吒汽車更像是創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，“傳統(tǒng)車廠可能不需要我，我也更愿意選擇創(chuàng)業(yè)公司”。面對外界提問，360為何選擇哪吒汽車時(shí)，周鴻祎給出如上回答。

    智能網(wǎng)聯(lián)汽車既是數(shù)字化的先鋒，也是互聯(lián)網(wǎng)的下半場。于是，在哪吒汽車不久前宣布啟動的30億元D輪融資中，360戰(zhàn)略出手領(lǐng)投，有意成為哪吒汽車的第二大股東。“從調(diào)研到最后決定投資一共僅花接近3個(gè)月的時(shí)間。”有知情人士透露，在上述投資中，360既是財(cái)務(wù)投資人，也是戰(zhàn)略投資人。作為投資人，360將為哪吒汽車輸出360的安全系統(tǒng)。“360現(xiàn)在還在看其他的投資標(biāo)的，不排除繼續(xù)投資的可能性”上述人士表示。

    道阻且長

    “360+哪吒”想象空間或有限

    《證券日報(bào)》記者注意到，從之前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、手機(jī)廠商宣布造車的信息來看，他們的實(shí)現(xiàn)造車的方法大體分為兩派。其一是直接參與造車，比如“Allin”造車的小米，以及與傳統(tǒng)汽車制造商成立合資公司的百度、阿里。另一種則不直接參與造車，而是定位汽車解決方案供應(yīng)商，比如嘴上咬死不造車的華為。

    對比兩種產(chǎn)業(yè)路徑，從360目前的一系列動作來看，周鴻祎似乎更傾向于華為的打法。相比小米、百度、阿里的選擇與傳統(tǒng)汽車制造商合資成立公司，這一類模式中，一方有生產(chǎn)線、有市場積累，以及品牌和產(chǎn)品質(zhì)量的背書；另一方則是從汽車軟件層面進(jìn)行發(fā)力，最終獲得1+1＞2的效果。不過第一種模式需要高額成本投入，也需要足夠的能力來承擔(dān)市場風(fēng)險(xiǎn)。

    對于現(xiàn)在的360而言，它既缺少資金，也缺少承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力。為此，周鴻祎的選擇便是入股造車新勢力，并定位汽車解決方案提供商。資料顯示，哪吒是繼威馬之后，第二家出身傳統(tǒng)車企、聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)公司的造車新勢力。這也成為360追趕互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢力的最優(yōu)路徑。但目前面對的困難也是顯而易見的。

    首先，資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。新能源車企要深入核心技術(shù)研發(fā)、推陳出新車型、更新?lián)Q代系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)擴(kuò)產(chǎn)降本、完善產(chǎn)業(yè)配套、保障交互體驗(yàn)、維系品牌形象等等，處處都是突出“缺錢”二字；其次，國際車企強(qiáng)勢電動車競品爭相搶占中國市場，將競爭推入新格局。特斯拉定位大眾化產(chǎn)品的Model3，伴隨著國產(chǎn)化率進(jìn)一步加深，突破20萬乃至15萬元近在咫尺。盡管馬斯克稱降價(jià)針對的主要是燃油車，但近乎無差別的攻擊下，國內(nèi)新能源車企難免內(nèi)傷。除了特斯拉，老牌車企具有競爭力的量產(chǎn)電動車也集中在近兩年面世，一改被動局面。

    可見，從產(chǎn)品角度看，對比還被量產(chǎn)上市死死卡住脖子的多數(shù)新能源車企來說，哪吒的成績配的上一句夸贊。但與國際大廠和國內(nèi)頭部幾家車企相比，哪吒汽車無論銷量還是技術(shù)儲備還存在較大差距。

    從軟件安全出發(fā)，不可否認(rèn)，從安全角度切入，是360在造車領(lǐng)域藍(lán)海轉(zhuǎn)紅時(shí)切入的一個(gè)不錯(cuò)角度。但是僅僅是作為第三方汽車解決方案提供商，稍有放松就有可能被研發(fā)實(shí)力同樣不弱的大廠所取代----尤其是百度、阿里、華為等均進(jìn)入汽車賽道之后。

    “手機(jī)行業(yè)里華為果斷放棄合作造機(jī)才得以迅速崛起；小米壯大的關(guān)鍵也是互聯(lián)網(wǎng)加硬件兩條腿走路。”新浪財(cái)經(jīng)專欄作家林示對記者表示，如今的造車新勢力蔚來、理想和小鵬哪怕斥重金展開研發(fā)，也未與任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司展開深度合作。所以不看好互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的深度合作。在其看來，與其滿世界找合作，不如結(jié)合自身的技術(shù)實(shí)力帶來差異化產(chǎn)品來的實(shí)在。

（編輯 白寶玉）