從“試水者”到“弄潮兒” 跨界造車者的“瘋狂”與“理智”

    本報記者 賈麗

    這股造車風(fēng)潮，從互聯(lián)網(wǎng)刮向了傳統(tǒng)制造領(lǐng)域。

    近日，有著33年品牌歷史的制造業(yè)巨頭創(chuàng)維，正式發(fā)布“創(chuàng)維汽車”品牌，宣告擁有自家品牌的汽車。

    創(chuàng)維集團董事長、創(chuàng)始人黃宏生表示，目前創(chuàng)維汽車已經(jīng)投入100億元，建立起創(chuàng)維汽車商乘兩用生態(tài)，未來將再投資300億元助力創(chuàng)維汽車發(fā)展，并最終鏈接資本市場實現(xiàn)3000億元市值。他透露：“（汽車資產(chǎn)）快速上市是近期目標(biāo)。計劃今年年內(nèi)申報，希望明年能夠掛牌科創(chuàng)板。”

    從“試水者”到“弄潮兒”？

    在汽車領(lǐng)域暗中籌謀或布局多年一批互聯(lián)網(wǎng)、制造業(yè)巨頭正浮出水面。

    隨著創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生宣布開沃新能源旗下的乘用車品牌天美汽車更名為創(chuàng)維汽車品牌，創(chuàng)維品牌與開沃新能源正式融合，而創(chuàng)維也成為跨界造車的新玩家。

    開沃新能源汽車集團由黃宏生一手創(chuàng)辦，目前其已在新能源汽車領(lǐng)域布局11年。開沃新能源成立于2010年，其中商用車業(yè)務(wù)始于2011年組建成立的南京金龍，公司從起初的傳統(tǒng)客車延伸至新能源客車、新能源物流車等多個細分市場，形成相對完善的汽車研發(fā)、制造及供應(yīng)鏈體系。

    在黃宏生的謀局中，創(chuàng)維和開沃此前也并非割裂的，而是相互為延展。黃宏生曾對外表示：“創(chuàng)維已經(jīng)從一個硬件公司轉(zhuǎn)型為一個以軟件主導(dǎo)的大型智能制造端。通過把我們對家電智能終端的技術(shù)進行延伸和提升，把汽車打造成為一個移動智能中心。”

    如今，創(chuàng)維承載著黃宏生的“汽車夢”，繼續(xù)前行。

    2021年3月26日，開沃新能源汽車集團與創(chuàng)維集團簽訂商標(biāo)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，開沃新能源汽車集團正式獲得創(chuàng)維集團帶有“創(chuàng)維”和/或“Skyworth”商標(biāo)的11個商標(biāo)的轉(zhuǎn)讓。商標(biāo)轉(zhuǎn)讓完成后，“創(chuàng)維汽車”成為開沃新能源汽車集團旗下的智能汽車品牌。

    “創(chuàng)維在智能系統(tǒng)的研發(fā)上已經(jīng)有多年積淀，此次布局智能汽車賽道，是其有意通過商標(biāo)轉(zhuǎn)讓形式將自身智能系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢與開沃新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的制造能力相結(jié)合，打造未來的智能化新能源汽車。”中鋼經(jīng)濟研究院高級研究員胡麒牧對《證券日報》記者表示。

    奧維云網(wǎng)消費電子事業(yè)部副總經(jīng)理揭美娟接受《證券日報》記者采訪時認(rèn)為：“創(chuàng)維汽車品牌的發(fā)布，是創(chuàng)維探索轉(zhuǎn)型發(fā)展的新一步，意味著其在汽車智能化、新能源化的進程中可拓展更巨大的空間，為自身發(fā)展帶來新增量；創(chuàng)維與開沃都是黃宏生的資產(chǎn)，二者強強聯(lián)合，也為創(chuàng)維的可持續(xù)發(fā)展提供一份新支撐。”

    “早期很多跨界者進入‘汽車領(lǐng)域’大多是抱著‘試水’的心態(tài)。但‘造車’需要持續(xù)燒錢，成本高、周期長，同時面對蔚來汽車、小鵬等造車新勢力，跨界者進入仍需要時間和技術(shù)沉淀。如今，隨著新能源汽車逐漸成熟，其儼然已經(jīng)成為一個新的風(fēng)口，產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)更大的市場和機遇，軟件系統(tǒng)等汽車業(yè)的新興領(lǐng)域也顯現(xiàn)出巨大的發(fā)展空間，眾多跨界者已成為‘弄潮兒’。”長風(fēng)計劃新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家張翔對《證券日報》記者表示。

    從“高門檻”到“硬實力”？

    近年來，眾多行業(yè)巨頭已跨界進入新能源汽車領(lǐng)域，從早期的樂視、恒大，到近幾年的格力、百度，再到近期剛剛宣布的華為、小米、360、創(chuàng)維等，跨界者的“造車”隊伍日漸壯大。是什么吸引它們競相入局？跨界者又能否站穩(wěn)腳跟？

    “從政策面來看，國家去年陸續(xù)出臺了放開汽車限購、增加車牌指標(biāo)等鼓勵汽車消費的政策，同時在碳中和背景下新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代呈現(xiàn)出持續(xù)的剛性需求，對中長期需求的樂觀預(yù)期是吸引企業(yè)進入汽車賽道的一個重要原因；從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向來看，新能源、智能化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個主方向，且很多人工智能技術(shù)在不同行業(yè)間具有通用性，所以跨界進入汽車賽道是有可行性的；從新能源智慧汽車行業(yè)發(fā)展階段看，目前技術(shù)體系尚不成熟，市場競爭格局變數(shù)很大，是新進入市場的好時機。”胡麒牧認(rèn)為。

    同時，互聯(lián)網(wǎng)等跨界者的進入，將加速推動汽車行業(yè)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展?？缃缯哌M入汽車領(lǐng)域，早已不是傳統(tǒng)意義上的“造車”。龐大的市場規(guī)模之下，萌生出巨大的產(chǎn)業(yè)鏈空間和延伸價值，被互聯(lián)網(wǎng)和制造業(yè)跨界者們看在眼里。

    華西證券分析稱，中國有望成為全球最大的智能駕駛市場，直面2000億元市場規(guī)模。

    揭美娟認(rèn)為：“國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)進入成長的初期階段，沉淀了頗具規(guī)模的工業(yè)體系和配套的上下游供應(yīng)鏈體系，降低了新玩家的準(zhǔn)入門檻；同時，蔚來、小鵬、威馬、云度等先行者的成功實踐，已提供經(jīng)驗；另外，國家政策支持和資本熱度持續(xù)走高。發(fā)展新能源汽車是全球大趨勢，而中國更是從國家層面調(diào)動政策、資金、技術(shù)等多方力量，發(fā)展新能源汽車。2020年至今我國國家層面的新能源汽車相關(guān)政策合計出臺數(shù)已經(jīng)超過15個，涉及降低準(zhǔn)入門檻、資金補貼、充電站建設(shè)等新能源汽車整個生命周期。這些都吸引更多跨界者進入。”

    然而對于頗具實力的跨界者而言，其面臨的挑戰(zhàn)或許不再是“高門檻”，而是“硬實力”。

    綜觀幾家造車新勢力的發(fā)展，資金似乎不再是困擾新進入者的首要問題。據(jù)報道，蔚來第一款量產(chǎn)車耗費了200億美元，小鵬首款車耗費了100億美元，而到理想汽車ONE僅花費10億美元，造車的資金門檻正在逐漸走低。隨著汽車準(zhǔn)入管理辦法等政策的調(diào)整，資質(zhì)的門檻也似乎有不斷降低的趨勢。

    雖然看似首款量產(chǎn)車所用資金正在逐步降低，但也有不少造車新勢力和跨界者倒在了“黎明前”。

    “掌握車輛智能化技術(shù)，是跨界造車者的必然選擇，掌控了更多的車輛智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)甚至可以主導(dǎo)智能汽車，并將不會再‘受制于人’，擁有怎樣的設(shè)計開發(fā)能力及如何吸引人才將是跨界者能否在行業(yè)站穩(wěn)腳跟的最大門檻。”張翔認(rèn)為。

    北京特億陽光新能源總裁祁海坤接受《證券日報》記者表示：“新能源造車不再是一個高門檻的行業(yè)，電動汽車的零部件已經(jīng)日漸產(chǎn)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化。企業(yè)進入‘造車’領(lǐng)域，關(guān)鍵還是要有自己的核心技術(shù)或核心產(chǎn)品，不要集中在制造環(huán)節(jié)的‘剛性成本’玩低價競爭。‘電動車家電化’將會有很大的發(fā)展?jié)摿?，尤其是人工智?物聯(lián)網(wǎng)+車聯(lián)網(wǎng)的綜合應(yīng)用，使得新能源車市場很吸引人、空間也足夠大，但未來市場是否容得下上百個新能源車品牌，十幾年來家電行業(yè)市場品牌的沉與浮，是否會在新能源汽車行業(yè)再次上演？我們拭目以待。”

    從“野蠻生長”到“步入紅海”？

    新能源汽車市場經(jīng)過幾年的野蠻生長，格局初定。

    根據(jù)新能源車企們公布今年一季度的銷量數(shù)據(jù)，其中蔚來、小鵬和理想三家的銷量分別為20060輛、13340輛和12579輛。

    反觀之下，威馬、零跑、哪吒和愛馳的銷量僅為5488輛、3139輛、7443輛和1478輛，與第一梯隊差距明顯，且融資情況也并不理想。

    近兩年里，造車第二梯隊成員為了擺脫被“碾壓”困局，紛紛在二級市場尋求出路，一時間出現(xiàn)扎推上市的景象。威馬汽車、愛馳汽車、零跑汽車等相繼被曝出正在籌備登陸科創(chuàng)板，并計劃于今年開始IPO。

    然而，IPO的路也并沒有那么好走，造車新勢力想要順利上岸，還要有足夠的“含金量”。

    在這一境況下，跨界者們的進入，并站穩(wěn)市場，更顯得并不那么容易。

    張翔認(rèn)為：“電動汽車在汽車產(chǎn)業(yè)向低碳化、智能化、電氣化轉(zhuǎn)型過程中將發(fā)揮重要乃至不可替代的作用，也是未來巨頭們爭搶的一塊重要‘市場’，但跨界者將受到造車第一梯隊碾壓和傳統(tǒng)車企暗中布局的雙重夾擊，新能源汽車市場將逐漸變?yōu)橐黄t海，市場競爭將會更加白熱化。”

    “盡管人工智能技術(shù)具有通用性，但跨界企業(yè)還是要根據(jù)自身技術(shù)水平和資源整合能力量力而行，需要警惕行業(yè)中的概念炒作和產(chǎn)能過剩問題。”胡麒牧建議。

    揭美娟認(rèn)為：“跨界者需要警惕滿目跟風(fēng)與投機行為，對自身實力和發(fā)展目標(biāo)做好長期規(guī)劃，這是一場持久戰(zhàn)。”

（編輯 喬川川）