儲能行業(yè)頻迎政策利好 車網(wǎng)互動有待乘風(fēng)起勢

    近期，儲能行業(yè)頻迎政策利好，先有新型儲能政策落地，后有分時電價機制推出，為用戶側(cè)儲能提供了天然的發(fā)展“土壤”。

    多家券商分析稱，在推動“碳達峰、碳中和”目標(biāo)的達成過程中，新能儲能市場正在蓄勢待發(fā)，有望開啟千億級的市場空間。同時，由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內(nèi)的迅速提升，也將側(cè)面推動電化學(xué)儲能的放量發(fā)展。

    日前，能源基金會交通項目主管陳健華接受了證券時報記者的獨家專訪，就新能源汽車在儲能板塊的潛力進行詳細的分析和展望，并特別聚焦了新能源汽車與電網(wǎng)融合這一細分領(lǐng)域。在他看來，新能源汽車的規(guī)模化發(fā)展，推動鋰離子電池的技術(shù)進步和成本下降，這些都為鋰電池儲能發(fā)展奠定了較好的基礎(chǔ)。同時，新能源汽車作為移動的儲能單元，可有效地與電網(wǎng)系統(tǒng)進行互動，推動削峰填谷。

    陳健華表示，由于目前多數(shù)新能源汽車不具備與電網(wǎng)系統(tǒng)實現(xiàn)雙向互動的功能，行業(yè)內(nèi)對于電動車與電網(wǎng)的融合還沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的經(jīng)濟效益也不是特別明確，導(dǎo)致新能源汽車作為分散式儲能單元的功能還沒有充分被發(fā)揮，長期來看，“新能源車+儲能”的模式仍有很大的探索空間。

    與電網(wǎng)能量互動是趨勢

    “積極支持用戶側(cè)儲能多元化發(fā)展，鼓勵聚合利用不間斷電源、電動汽車、用戶側(cè)儲能等分散式儲能設(shè)施，探索智慧能源、虛擬電廠等多種商業(yè)模式。”在《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》正式發(fā)布前，行業(yè)內(nèi)對于將新能源汽車發(fā)展為移動儲能單元，早有設(shè)想和探索。

    在2020年公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，就曾明確要推動新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源、交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級。同時，要促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同，鼓勵“分布式光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)-充放電”多功能綜合一體站建設(shè)，加強新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動。業(yè)內(nèi)普遍認為，如今新型儲能新政的出臺，將新能源汽車與儲能行業(yè)鏈接變得更加緊密，也更具想象空間。

    陳健華告訴證券時報記者，新能源汽車與儲能板塊的鏈接體現(xiàn)在兩方面：一方面，鋰電池儲能是近年來儲能領(lǐng)域發(fā)展比較快的技術(shù)方向，新能源汽車的規(guī)?；l(fā)展，推動了鋰離子電池技術(shù)的進步和成本的下降，側(cè)面推動了鋰電池在儲能領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用；另一方面是新能源汽車與電網(wǎng)之間的互動融合，通過削峰填谷的方式，讓新能源汽車成為可移動的儲能單元。

    “目前，新能源汽車行業(yè)與儲能行業(yè)的第一層關(guān)系，即鋰電池儲能，已經(jīng)在實質(zhì)發(fā)揮作用了。尤其是在新能源汽車大規(guī)模推廣后，電池成本的下降，讓鋰電池儲能的技術(shù)經(jīng)濟性出現(xiàn)了合理的拐點。”陳健華告訴證券時報記者，除卻第一層關(guān)系，業(yè)內(nèi)也十分關(guān)注新能源汽車與電網(wǎng)的互動和融合。

    陳健華解釋道，新能源汽車的充放電與電網(wǎng)形成雙向互動后，可以帶來三大利好。其一，當(dāng)電動汽車大規(guī)模發(fā)展后，不會給現(xiàn)有的電網(wǎng)體系帶來巨大的沖擊和供電負擔(dān)；其二，電動汽車作為儲能單元，參與到電網(wǎng)的削峰填谷過程，可推動節(jié)能發(fā)展，進而實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)；其三，作為移動儲能單元的電動汽車，可以在一定程度上減少電網(wǎng)系統(tǒng)對于不可再生能源的消耗，側(cè)面提高可再生能源在整個能源體系中的應(yīng)用占比。

    能量互動尚存挑戰(zhàn)

    東吳證券分析稱，在碳達峰、碳中和的背景下，儲能市場的增長確定性較高，預(yù)計2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超6000億，長期來看，有望達到萬億市場空間。

    儲能市場巨大的市場空間，引來了寧德時代、國軒高科、特斯拉、比亞迪等電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司爭相布局。但事實上，不同企業(yè)之間的布局節(jié)奏和投入?yún)s存在了較大的差異。“在儲能領(lǐng)域的探索，電池廠商的動作是比較積極的，但新能源車企的腳步卻并沒有明顯提速。”陳健華稱，現(xiàn)在新能源汽車與電網(wǎng)之間的互動是存在一些障礙和挑戰(zhàn)的。他表示，目前大部分新能源汽車的充電是單向的，還無法放電后將電能通過充電樁傳輸回電網(wǎng)，要想實現(xiàn)與電網(wǎng)的雙向互動，車輛本身的結(jié)構(gòu)是需要進行調(diào)整的，無論是從最初的設(shè)計階段，還是后續(xù)的軟硬件升級，都應(yīng)該把這種雙向互動納入其中。

    “車企的行動之所以有所遲滯，并非是技術(shù)層面無法實現(xiàn)，而是行業(yè)內(nèi)對于推動新能源汽車與電網(wǎng)的融合，還缺乏相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致車企無法有的放矢地進行車輛的升級和改造。”陳健華認為，這是導(dǎo)致多數(shù)車企在此方面動力不足的根本原因。在他看來，新能源車企對于與電網(wǎng)進行互動是有興趣的，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品的主要動能。

    記者注意到，盡管挑戰(zhàn)尚存，但已經(jīng)有部分車企在新能源車與電網(wǎng)的能量互動領(lǐng)域進行了積極布局。例如，2020年，蔚來就曾與國網(wǎng)電動汽車公司展開了深度合作，車網(wǎng)互動就是合作重點。同時，雙方也就新能源汽車動力電池給電網(wǎng)反向送電進行了諸多技術(shù)嘗試。按照蔚來的規(guī)劃，公司會鼓勵用戶在用電低谷時段充電，并在用電高峰時段給電網(wǎng)放電調(diào)峰，實現(xiàn)削峰填谷，提升電網(wǎng)容量效率。

    經(jīng)濟效益是核心

    “新能源汽車在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用前景是可預(yù)期的，尤其是與電網(wǎng)互動的模式，也是被行業(yè)所推崇的。但這塊市場蛋糕究竟能夠做到多大，目前行業(yè)內(nèi)還沒有定論。”陳健華認為，目前很多城市還沒有實施削峰填谷的用電模式，新能源汽車與電網(wǎng)的互動，究竟會享受到多大收益，取決于這塊市場總體的規(guī)模。在他看來，目前行業(yè)內(nèi)還未建立相應(yīng)的統(tǒng)籌機制，包括具體的商業(yè)模式和最終的利益分配，還需要通過頂層設(shè)計去推動。

    “讓企業(yè)能夠充分享受到電網(wǎng)互動帶來的經(jīng)濟收益，才是讓更多的新能源車企參與其中。”陳健華告訴證券時報記者，從消費者的角度來說，也是如此。推動電網(wǎng)互動，離不開用戶側(cè)的配合，用戶需要去適應(yīng)新的充放電模式，最關(guān)鍵的還是要讓用戶從中找到經(jīng)濟效益，減少其用車的成本。

    日前，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關(guān)于進一步完善分時電價機制的通知》，其中便提及了要引導(dǎo)用戶削峰填谷、改善電力供需狀況、促進新能源消納。陳健華認為，引導(dǎo)用戶削峰填谷是個系統(tǒng)的工程，具體到新能源車的用戶層面，是需要他們漸漸適應(yīng)車網(wǎng)互動的模式，改變其用車及充電習(xí)慣的。從目前來看，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的商業(yè)模式，還無法對用戶形成穩(wěn)定的激勵。

    “新能源汽車與儲能的結(jié)合，與電網(wǎng)的互動，確實有很多細節(jié)值得探索，還需要產(chǎn)業(yè)的各方力量去推動。”陳健華告訴證券時報記者，隨著國內(nèi)新能源汽車市場保有量的攀升，上述領(lǐng)域的商業(yè)前景會進一步明朗。