集運(yùn)行業(yè)大周期高點(diǎn)將至 業(yè)內(nèi)人士稱7月份運(yùn)價(jià)或迎來峰值

    本報(bào)記者 施露

    當(dāng)前集運(yùn)業(yè)進(jìn)入繁榮階段。“這次缺箱缺柜、價(jià)格飛漲，導(dǎo)致海外碼頭作業(yè)效率低，繼而導(dǎo)致實(shí)際可用運(yùn)力大幅下滑。但從中長期來看，全球所有運(yùn)力是可以滿足甚至超過需求量的，整個(gè)集運(yùn)市場將會回歸正常。”6月1日，談及集運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)狀，運(yùn)去哪創(chuàng)始人、CEO周詩豪對《證券日報(bào)》記者稱。

    事實(shí)上，去年以來，集運(yùn)行業(yè)迎來了大爆發(fā)。這種大爆發(fā)是否會透支未來的增長，集運(yùn)周期何時(shí)結(jié)束，個(gè)股估值是否到達(dá)高點(diǎn)成為二級市場投資者關(guān)心的問題。

    運(yùn)價(jià)峰值大致會在6、7月份

    2020年的集運(yùn)市場出現(xiàn)運(yùn)價(jià)飛漲，一箱難求的情況。如今，這一狀況并未徹底結(jié)束。

    “如果是從運(yùn)價(jià)角度來說，我們覺得今年6、7月份應(yīng)該就是運(yùn)價(jià)的峰值了，但接下來運(yùn)價(jià)也不會大跌，而是小幅回落、持續(xù)在高位徘徊。要想運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯下降的話，可能會到今年年底或者明年上半年。”周詩豪對《證券日報(bào)》記者表示道。

    “我們認(rèn)為，這并不是透支未來的增長。隨著各國進(jìn)出口貿(mào)易恢復(fù)以及高效運(yùn)力對港口積壓貨單的消化，行業(yè)內(nèi)供需格局會逐漸恢復(fù)。”頭豹研究院分析師蘇素在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)稱。

    此外，很多貨主以及集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)，意識到了運(yùn)輸保障性、可靠性的問題，并推動(dòng)了在線訂艙等數(shù)字化技術(shù)在國際物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

    “未來大家會更重視供應(yīng)鏈安全與可靠，而不只是一味追求低運(yùn)價(jià)，并且會更加重視通過數(shù)字化、信息化的方式，提升供應(yīng)鏈、國際物流的管理能力與效率。”周詩豪對《證券日報(bào)》記者補(bǔ)充道。

    受國際市場影響，集運(yùn)行業(yè)上市公司在一季度業(yè)績持續(xù)爆發(fā)。中信建投證券在研報(bào)中稱：“集運(yùn)運(yùn)價(jià)全線走高，主干航線運(yùn)價(jià)再創(chuàng)歷史新高，驅(qū)動(dòng)中遠(yuǎn)?？貥I(yè)績持續(xù)上漲，打開成長空間。以中遠(yuǎn)?？匾患径葮I(yè)績?yōu)殄^，疊加運(yùn)價(jià)上漲態(tài)勢，美線長協(xié)底倉價(jià)格幾近翻倍，二季度公司業(yè)績200億元已經(jīng)是確定性事件。”

    招商證券在研報(bào)中稱，近10年來集運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷多次大規(guī)模并購重組，集中度明顯提升，航運(yùn)聯(lián)盟自律性增強(qiáng)，整體行業(yè)周期性在減弱。從中長期來看，龍頭公司盈利中樞上移且盈利穩(wěn)定性增強(qiáng)或?qū)砉乐堤?/p>

    運(yùn)力緊張將成為行業(yè)常態(tài)

    在業(yè)內(nèi)分析師看來，不同國家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的差異化，也加劇了空箱的分布不均衡。短期內(nèi)集運(yùn)行業(yè)高運(yùn)價(jià)、運(yùn)力緊張的現(xiàn)狀得不到緩解。

    “當(dāng)前全球航運(yùn)呈現(xiàn)區(qū)域進(jìn)出口不均衡的特性，導(dǎo)致了空箱的分布不均衡。中國、越南等亞洲國家制造業(yè)生產(chǎn)已完全恢復(fù)，出口持續(xù)保持高景氣，運(yùn)力供應(yīng)不足疊加港口貨物積壓，空箱供不應(yīng)求。而部分經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇落后的國家，由于地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈中斷，回程貨物大大減少，空箱無法返回。”蘇素對《證券日報(bào)》記者表示道。

    蘇素告訴《證券日報(bào)》記者：“目前航運(yùn)供需格局利好集運(yùn)業(yè)，航運(yùn)需求激增、港口擁堵、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)托У扔绊懀谖磥磔^長時(shí)間內(nèi)運(yùn)力緊張將成為行業(yè)常態(tài)，我們認(rèn)為高運(yùn)價(jià)、高運(yùn)力需求這一緊張態(tài)勢在2021年不會得到有效緩解，集運(yùn)的大周期或?qū)⒊掷m(xù)到2022年一季度。”

    對于集運(yùn)行業(yè)行情可持續(xù)的時(shí)間，海通國際認(rèn)為，行業(yè)供應(yīng)鏈瓶頸猶在，短期運(yùn)力調(diào)配難以有效解決供需矛盾，海外港口效率未見明顯緩解，缺箱問題持續(xù)；此外，蘇伊士運(yùn)河堵塞事件受影響船舶等仍在影響遠(yuǎn)東港口。當(dāng)前，集運(yùn)需求強(qiáng)勁，美國周度進(jìn)口一直維持在60萬TEU-70萬TEU，上海港去往歐洲、美西、美東船舶裝載率接近滿載，集運(yùn)運(yùn)價(jià)提升具有韌性。

    “長期來看，環(huán)保壓力加大航運(yùn)業(yè)成本，2020年落實(shí)的燃油低硫化政策使航運(yùn)公司普遍開始使用價(jià)格更為昂貴的低硫燃油。2022年開始，航運(yùn)碳排放將被納入歐盟碳交易市場，部分航司為了保障航線的運(yùn)價(jià)具有市場競爭力，或?qū)⒋爸饾u更替為環(huán)保船舶，這無疑會加大航運(yùn)業(yè)成本。”蘇素對《證券日報(bào)》記者補(bǔ)充道。