解構華為“造車”：談行業(yè)顛覆為時尚早

    近日華為“造車”、賣車成為各界關注的焦點，并引發(fā)資本市場有關華為汽車概念股的短暫狂歡。

    股價漲跌、市場冷熱背后，真相怎樣？華為“造車”將對汽車界、產業(yè)界帶來怎樣的影響？此次發(fā)力汽車領域，會否如華為多年前進軍手機行業(yè)一樣，顛覆手機行業(yè)成為行業(yè)第一？

    帶著上述疑問，證券時報記者近日采訪多位汽車業(yè)專業(yè)人士、華為內部人士等，得到的答案是，從目前來看，華為并不是汽車領域的顛覆者，更準確的定位或許是汽車或智能汽車領域一個新進入者、參與者，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的賦能者。其模式是通過輸出華為的技術、軟硬件形成整套解決方案，幫助車企造好車、賣好車。未來發(fā)展情況如何，尚待觀察，畢竟已經聚集了傳統(tǒng)汽車廠商、造車新勢力、科技企業(yè)幾類企業(yè)的智能汽車領域，誰也不想成為時代的棄兒，都希望將核心技術掌握在自己手中。

    但不可否認，華為蟄伏智能汽車領域已多年，且目前多項技術或產品處于行業(yè)領先地位。

    華為向車圈輸出什么？

    理解華為“造車”威力之前，需要先清楚華為進軍汽車業(yè)的商業(yè)模式、產品類型，換言之，華為拿什么與汽車企業(yè)合作。

    4月17日，華為和北汽發(fā)布的純電轎車極狐阿爾法S華為HI版，便首次搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯(lián)、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、ARHUD在內的30個以上智能化部件。另外，HI還提供強大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。足見，華為已牢牢掌握了智能汽車領域最核心的技術和產品。

    “如果說智能手機是通訊+電腦，那么華為正在發(fā)力的智能汽車業(yè)務，就是要將汽車變成汽車+通訊+電腦，將車變成一個智能化、互聯(lián)化、網聯(lián)化、電動化的產品。”華為一內部人士如此形象地向證券時報記者介紹華為智能汽車業(yè)務的定位與使命，“其實華為做的還是多年擅長的ICT的事情”。

    而隨著4月20日，華為消費者業(yè)務CEO余承東正式宣布華為賣車，華為與汽車之間又多了一層關系，即銷售。

    目前，華為賣車主導部門則為華為消費者業(yè)務BG，即利用華為現(xiàn)有手機銷售渠道幫助車企售車。但華為不僅扮演汽車銷售商角色，還深度參與所售汽車的設計、開發(fā)等，如華為銷售的首款車型小康股份旗下賽力斯華為智選SF5，華為還為該車提供了電機+HiCar系統(tǒng)（5月正式上線）+音響等。

    對于賣車，余承東坦承，主要因遭美國限制后，華為手機業(yè)務遭遇巨大困難，希望通過賣車彌補相關損失，而賣車是華為未來5~10年的長期戰(zhàn)略。

    截至2020年底，華為消費者業(yè)務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近6萬個零售陣地，接待用戶數超過8000萬。

    不斷壯大的朋友圈

    華為“造車”不僅僅是輸出自身的解決方案，更重要的是，華為通過與汽車產業(yè)各環(huán)節(jié)的合作，不斷擴大汽車朋友圈，構建一個全新的汽車產業(yè)生態(tài)。

    早在去年5月，華為便聯(lián)合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通客車、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企成立“5G汽車生態(tài)圈”，計劃由華為向生態(tài)圈車企提供5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產品和技術。

    在4月12日華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍在回答媒體提問時表示，華為已與北汽、廣汽、長安三家車廠展開了合作，未來將共同打造汽車領域的子品牌。

    上述消息曝光后，華為汽車相關概念股開始逐漸走強，廣汽集團、北汽藍谷、長安汽車股價一度出現(xiàn)漲?；蜻B日大漲。

    已與華為合作的遠不止上述企業(yè)。近日舉行的科大訊飛2020年度業(yè)績說明會上，科大訊飛總裁吳曉如表示，未來智能汽車里語音一定是剛需，語音技術在車內的剛需和技術門檻非常高，公司要以語音交互為入口，拓展到更多的AI技術服務，再延伸到更多的智能汽車服務。目前公司與華為在汽車等其他領域展開了較多合作，也與廣汽、一汽、長安等簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

    四維圖新曾表示，公司與華為是戰(zhàn)略合作伙伴，目前的合作領域主要在面向B端的導航電子地圖、自動駕駛地圖、V2X、智慧城市、平安園區(qū)、華為云等方面。

    江鈴汽車也表示，公司為華為海思的戰(zhàn)略合作伙伴，基于華為海思芯片推出了相關開發(fā)平臺，能廣泛應用于數字新媒體、智能機器人、智能支付、智慧城市、深度學習、自動駕駛等場景。

    近日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，目前華為與全球主流車企建立了廣泛合作，華為攜手200多家產業(yè)伙伴共同發(fā)展。經過兩年的努力，今年將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，正式開啟華為智能汽車解決方案的規(guī)模商用新征程。

    談行業(yè)顛覆為時尚早

    已進軍汽車領域，并聚集了眾多合作伙伴的華為，其產品、技術或解決方案市場競爭力如何？這將決定未來華為在汽車領域能走多遠。

    從華為在汽車領域的定位，智能汽車解決方案提供商、汽車零部件供應商來看，未來華為在汽車領域還有較長的路要走。

    從智能汽車行業(yè)來看，當前市場存在四類企業(yè)，分別為特斯拉、小鵬、理想、蔚來汽車等此類智能汽車造車新勢力企業(yè)，北汽、長安等傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，百度、小米、大疆、華為等科技企業(yè)，另外還有小馬智行、文遠知行等創(chuàng)業(yè)企業(yè)。

    特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發(fā)展模式，特斯拉一開始就自己造車，進行軟硬件一體化整合，將自動駕駛在乘用車上從L1、L2進行演進，一步一步往L4、L5級別推進；Waymo則是一直瞄準L4、L5級別前行，Waymo不造車。國內的廠商中，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司小馬智行、文遠知行、AutoX等都瞄準了L4、L5解決方案進行投入，而互聯(lián)網企業(yè)則根據自身特點推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺并且也宣布自己造車。

    另外，傳統(tǒng)車企也在通過投資、收購、合作等模式，加入自動駕駛戰(zhàn)場中。比如本田中國和AutoX啟動了自動駕駛道路測試，豐田則發(fā)布了AdvancedDrive全新自動駕駛輔助系統(tǒng)，福特和大眾集團支持的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)ArgoAI正考慮最早在今年上市。

    華為智能駕駛總裁蘇箐近日表示，阿爾法S華為HI版在體驗上已做到L4級別，但是從法律上就是L2。由此可見，華為進軍智能汽車行業(yè)之前，這個行業(yè)已存在很多玩家，且不少已先于華為推出了智能汽車解決方案。

    至于華為與特斯拉區(qū)別，華為內部人士告訴記者：“特斯拉與華為不在一個量級，兩者技術不一樣。”

    據了解，目前特斯拉采用的是視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模進行純視覺計算，該路線好處是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性；而華為則采用了激光雷達方案，配合攝像頭、毫米波雷達向四周散射激光，無懼能見度生成點云圖；具有抗干擾能力強的優(yōu)點，但缺點是成本較高。

    “華為發(fā)力汽車領域，只能說是智能汽車領域一個新參與者、傳統(tǒng)汽車行業(yè)的賦能者，談不上顛覆。”華為一位內部人士向證券時報記者表示，華為確實一旦決定做什么，就一定會全力以赴，盡力做到行業(yè)最好，但最終能否如愿，仍待時間考驗。

    這位人士向記者透露，事實上，當下眾多資本都看到了汽車“新四化”帶來的發(fā)展機遇，但是很多企業(yè)都希望將核心技術掌握在自己手中，不希望未來成為行業(yè)的代工廠角色，因此華為在市場拓展方面依然存在一定難度。以當前首批合作的企業(yè)或品牌長安汽車、小康股份旗下賽力斯為例，都不算是市場特別靠前的品牌，“大企業(yè)都希望自己做這些核心的東西”。

    另外，有汽車行業(yè)專業(yè)人士告訴記者，華為進入汽車領域方向大趨勢肯定是正確的，但是很難再像華為做手機那樣快速做到行業(yè)領先。首先，華為進入的是汽車行業(yè)，汽車行業(yè)始終將安全放在第一位，所以接受新方案相對謹慎，一個方案從研發(fā)、設計、測試、到正式上車需要較長時間，因此華為汽車業(yè)務商業(yè)化進程較慢。其次，華為涉足汽車領域陣線太長，涉及芯片、計算平臺、操作系統(tǒng)、關鍵零部件、ADS自動駕駛系統(tǒng)等眾多領域，且都是汽車中核心價值部分，整套方案導入車企，車企戒備心較強，影響市場推廣進度。再次，華為涉足的車載芯片，從研發(fā)、設計、測試上車少則幾年多則十年，且芯片領域投入巨大，風險也很大，華為面臨一定不確定性。此外，華為還面臨法規(guī)問題，法律什么時候放開L4、L5級別駕駛，即完全無人駕駛，這將決定未來華為及智能汽車行業(yè)前景。

    對于何時盈利，華為智能駕駛總裁蘇箐說：“我不著急，華為公司每做一件事情都是10年盈利，我現(xiàn)在唯一要做的事情把技術做到全球最頂尖，然后解決真正的問題。自動駕駛，其實我覺得不用擔心盈利的問題。”

    華為輪值董事長徐直軍也在分析師大會上談道：“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”而如何達到目標，點亮未來之星，這將是華為的再一次創(chuàng)業(yè)。